Quand Tesla a débarqué avec ses mises à jour à distance permettant d’ajouter une multitude de variantes de bruit de pet émis par le haut-parleur ou de transformer son klaxon en meuglement de vache, le monde de l’automobile a souri. C’était potache, rafraîchissant, et ça montrait d’une manière originale le potentiel du Software-Defined Vehicle (SDV). Comme beaucoup, j’ai trouvé ça assez rigolo, même si je levais déjà un sourcil en redoutant la suite.
Sauf qu’en ouvrant la vanne de la voiture hyperconnectée et des mises à jour au fil de l’eau sans contrôle des fonctionnalités ajoutées, les constructeurs ont surtout ouvert la boîte de Pandore. Et dix ans plus tard, ce qui devait être une révolution technologique au service de l’usager se transforme en véritable foire d’empoigne pour nous faire les poches. Et les dérives flirtent désormais dangereusement avec les limites de l’acceptable.
L’option à la carte, ou le syndrome de la vache à lait
Prenez les options par abonnement activables directement depuis l’écran de bord. En théorie, l’argument est séduisant : plus besoin de cocher dix mille cases à la commande chez le concessionnaire, vous débloquez les sièges chauffants ou la conduite assistée uniquement pour votre trajet de vacances d’hiver. La flexibilité absolue, en somme, et surtout une bonne solution pour valoriser le véhicule lors de sa deuxième ou troisième vie.
En pratique, le consommateur a surtout l’impression tenace de se faire pigeonner. Acheter un véhicule doté de tous ses équipements physiques, mais devoir repasser à la caisse tous les mois pour avoir le droit d’utiliser un bout de matériel qui dort déjà sous ses fesses, relève d’une mesquinerie douteuse. À vouloir transformer la voiture en catalogue de micro-transactions façon jeu mobile, les marques poussent le bouchon un peu trop loin.
Le youtubeur « Simplement Julien » l’illustrait parfaitement dans une vidéo courte récente. Il pointait notamment le cas de la Mercedes qu’il testait, affichée à plus de 70 000 euros, qui demandait encore plus de 10 euros par mois pour activer Apple CarPlay : une option pourtant disponible de série sur des voitures trois fois moins chères. Et ce n’est qu’un exemple parmi des centaines que l’on croise sur les réseaux sociaux.
Jusqu’aux écrans transformés en panneaux publicitaires
BMW a également déclenché un tollé en poussant une animation promotionnelle pour le dernier film Spider-Man directement sur l’écran central de ses véhicules compatibles. Alors oui, soyons rigoureux : l’animation ne se lançait pas automatiquement à chaque démarrage comme cela a pu être suggéré dans certains contenus viraux. Il fallait cliquer pour lancer la vidéo, mais difficile de ne pas imaginer ce qui pourrait nous attendre au tournant.
Si une marque se félicite d’intégrer une bannière commerciale au milieu du tableau de bord d’un SUV électrique commercialisé encore une fois à plus de 70 000 euros, il y a de quoi redouter la suite.
Certains se rappellent peut-être des sorties de Carlos Tavares chez Stellantis à ce sujet, évoquant devant les investisseurs des dizaines de milliards d’euros de revenus récurrents générés par le logiciel après la vente. Ce qui fait briller les yeux de Wall Street a de quoi donner des sueurs froides aux automobilistes. Jusqu’où iront-ils ? Devra-t-on bientôt souscrire un forfait « Premium » à 15 euros par mois pour ne pas se taper des pop-ups au démarrage du véhicule ?
Qui pour contrôler ?
La vraie question, au-delà de la maladresse marketing, est celle de la régulation. Alors que l’Union européenne surencadre le moindre bouton physique et la moindre alerte de franchissement de ligne au nom de la sécurité routière, il n’existe (à ma connaissance) à ce jour aucun cadre juridique clair pour limiter l’intrusion publicitaire au sein de l’habitacle à l’arrêt. En revanche, la distraction du conducteur pendant le roulage est déjà encadrée par différentes règles. Il serait peut-être temps d’imposer des règles du jeu strictes avant que nos tableaux de bord ne ressemblent définitivement à un site de streaming gratuit.
Même logique pour les mises à jour logicielles. Un véhicule est homologué à un instant T, avec un certain périmètre de fonctions. Des années plus tard, une mise à jour peut débloquer de nouvelles capacités (une « accélération boost » par exemple) ou modifier le comportement de systèmes critiques. Qui pour contrôler ? La Chine a validé une réglementation plus stricte : toute mise à jour logicielle touchant à la conduite autonome, au freinage, à la direction ou à la gestion de la batterie doit être approuvée par les autorités avant déploiement. Mais en Europe, où en sommes-nous sur cette question ?
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