Après un premier contact avec le Citroën ë-C5 Aircross lors de son lancement, une question restait en suspens : que vaut vraiment le vaisseau amiral de Citroën lorsque l’on quitte les parcours balisés des essais presse pour la vraie vie ? Le Citroën ë-C5 Aircross repasse donc entre nos mains. Cette fois, l’objectif est clair : tester sa capacité à avaler de longs trajets, avec des amis ou de la famille à bord, mais aussi éprouver les aides à la conduite et toutes les petites subtilités du modèle.
Ce nouveau Citroën ë-C5 Aircross est un modèle important pour la marque française. Il est fabriqué en France, à l’usine de Rennes, et c’est la première fois qu’il est proposé en version 100 % électrique. Reste à convaincre les clients encore hésitants à franchir le pas. Si la fiche technique du ë-C5 Aircross ne fera sans doute pas trembler la Silicon Valley, son confort et son agrément de conduite pourraient bien en faire un compagnon de route plus séduisant qu’il n’y paraît.
Le design du Citroën ë-C5 Aircross : une affaire de goût
La question du design extérieur et intérieur a déjà été abordée lors du premier essai du véhicule, mais il me semblait intéressant d’apporter un avis plus personnel. Si la face avant du Citroën ë-C5 Aircross reste assez traditionnelle, l’arrière détonne davantage. C’est probablement une question d’habitude. Après quelques jours avec le véhicule, ce choix stylistique sur les feux arrière me choque déjà moins. Mieux, je leur ai même trouvé une utilité : au moment de charger sur une borne rapide, on ne sait pas toujours où poser son téléphone. Ces feux qui débordent à plat de la carrosserie font un support d’appoint plutôt pratique. Il ne faut simplement pas oublier son téléphone ou son café, sous peine de les voir disparaître rapidement.
Si l’extérieur peut faire débat, l’intérieur fait partie des arguments en faveur de ce Citroën ë-C5 Aircross. En toute transparence, un client à la recherche d’un habitacle plus innovant aura intérêt à regarder du côté du Peugeot e-3008. Celui qui préfère un style plus travaillé, voire plus chargé, pourra plutôt se tourner vers DS. Le Citroën mise sur un intérieur simple et efficace. On ne choisit pas ce modèle pour du simili premium, mais pour son côté pratique.
Il y a bien quelques plastiques durs et du piano black sur la console centrale, ce qui n’est pas ce qu’il y a de plus chic. Le reste, qu’il s’agisse du tableau de bord ou des sièges, est toutefois agréable et fidèle à l’esprit de Citroën. Précisons enfin qu’il s’agissait d’une version haut de gamme en finition Max.
Un atout pour voyager : le coffre et l’habitabilité
Forcément, si vous cherchez un véhicule avec un coffre avant (frunk), comme sur les Tesla, ce n’est pas du côté des véhicules du groupe Stellantis qu’il faudra regarder. En revanche, le coffre du ë-C5 Aircross est déjà largement dimensionné pour une famille : de 565 à 651 litres. Sans difficulté, on peut y loger au moins deux grandes valises ainsi que plusieurs bagages cabine ou sacs supplémentaires. Le tout sans empiéter sur l’espace réservé aux passagers, et sans réduire l’espace à bord pour des adultes. Pour transporter des objets plus volumineux, une fois les sièges arrière rabattus, le volume peut atteindre 1 668 litres.
Ce sont mes propres parents (d’un âge déjà avancé) qui ont joué les cobayes à l’arrière. Aucune plainte n’a été formulée, ni sur l’espace pour les jambes, ni sur le confort des sièges, ni sur la facilité à monter à bord. Nulle menace de les abandonner sur le bord de la route pour obtenir d’eux une appréciation positive du confort. Ce n’est pas systématiquement le cas dans tous les modèles. À titre de comparaison, le Peugeot e-3008 ne les avait pas autant convaincus.
Une technologie simplifiée
N’y voyez rien de péjoratif : ce Citroën ë-C5 Aircross s’adresse clairement à une clientèle plutôt âgée, ou en tout cas peu friande de gadgets technologiques. Cela se ressent dans l’interface du système multimédia. La grande dalle centrale est toujours là, mais les menus et la navigation ont été simplifiés. Pas besoin d’être la plus fine gâchette de l’Ouest pour viser la bonne commande : les icônes sont larges et bien lisibles. Des boutons physiques sous l’écran permettent également d’accéder rapidement aux fonctions principales.
Et franchement, c’est appréciable. Citroën tente ici une approche différente : tout le monde ne veut pas d’une interface ultra détaillée avec une avalanche d’informations. Sur ce point, le parti pris de la marque mérite un bon 10/10. On pourra regretter l’absence de certains raccourcis ou réglages plus poussés, mais la clientèle habituelle de Citroën ne s’en plaindra probablement pas. En revanche, mieux vaut éviter les commandes vocales. L’assistant intégré a tendance à faire perdre patience. Si vous n’avez besoin de rien, il sera parfait.
Du côté des aides à la conduite, le conducteur ne coupe évidemment pas aux fonctions devenues obligatoires et activées à chaque démarrage. L’avantage des modèles du groupe Stellantis, c’est que ces alertes restent relativement discrètes. Les sons sont suffisamment doux pour ne pas agacer au premier dépassement de la limitation de vitesse ou à la première ligne pointillée mordue. Citroën a tout de même prévu un raccourci physique permettant d’accéder rapidement au menu de désactivation. Ce n’est pas encore le « bouton magique » proposé par Renault, mais c’est déjà un effort appréciable.
Quant au système « Highway Driver Assist 2.0 », il fait globalement le travail, sans briller. La finition Max intègre un assistant de changement de voie semi-automatique. Ce n’est ni très fluide ni très rapide, mais cela fonctionne sur autoroute dégagée. Sur les longues distances, la gestion de la vitesse et le maintien dans la voie restent agréables, sans effet ping-pong entre les lignes. Il faut toutefois rester vigilant : les désengagements du système ne préviennent pas toujours clairement.
L’autonomie et la recharge rapide : le petit hic
La version essayée de ce Citroën ë-C5 Aircross n’est pas encore dans le catalogue du constructeur. C’est en quelque sorte une licorne. Il s’agissait d’une version grande autonomie équipée de la batterie française ACC de 97 kWh. Face aux difficultés d’ACC à augmenter la production de cellules, les livraisons se font pour l’instant au compte-gouttes. La priorité a été donnée aux modèles dont la commercialisation en version « grande autonomie » était déjà lancée, avec des clients qui patientent parfois depuis plus d’un an. Les Peugeot e-3008, e-5008 et la DS N°8 passent donc en premier. Le Citroën ë-C5 Aircross devait ouvrir ses commandes fin novembre, mais en mars 2026, ce n’est toujours pas le cas.
Ce n’est peut-être pas plus mal pour Citroën. Cela laisse un peu de temps au groupe pour corriger certains soucis rencontrés lors de la recharge. L’électronique qui gère la batterie (BMS) peut en effet se montrer capricieuse. Nous l’avons expérimenté à plusieurs reprises avec des courbes de charge qui ressemblent davantage à des montagnes russes qu’à une progression régulière (on vous laisse lire notre article sur les difficultés de la recharge rencontrées par temps froid).
Théoriquement, la puissance peut atteindre 160 kW lorsque la batterie est à bonne température, ce qui permet de passer de 20 à 80 % en 27 minutes. Dans la réalité, il vaut mieux tabler sur un peu plus de 30 minutes. Par temps frais, il faut surtout penser à lancer le préchauffage manuel (ou via le GPS du véhicule) bien avant d’arriver à la borne. Comptez environ 50 minutes s’il fait autour de 10 °C, et parfois plus d’une heure lorsque les températures baissent davantage. Sans cela, la puissance de recharge peut rester largement sous les 100 kW.
Concernant la consommation, la météo de notre période d’essai n’a clairement pas été un cadeau : froid (entre 0 et 10 °C), pluie et vent. Dans le meilleur des cas, une balade sur parcours mixte a permis d’afficher 22 kWh/100 km. Il faut dire que le design du véhicule et ses plus de 2,2 tonnes sur la balance n’aident pas vraiment à faire preuve de sobriété, surtout en hiver lorsque l’on chauffe l’habitacle.
Contre toute attente, ce n’est pas le trajet mêlant autoroute et nationale qui s’est montré le plus gourmand : 22,6 kWh/100 km pour parcourir 260 km par moins de 5 °C. Une bonne surprise, suivie d’une recharge à un rythme globalement conforme aux promesses du constructeur. Ce véhicule mériterait sans doute un nouveau test au retour des beaux jours. Mais une chose ne changera pas : on est face à une armoire normande sur roues, pas à une berline affûtée.
Confort et agrément de conduite : juste ce qu’il faut
Le meilleur pour la fin. Après 1 500 km à son bord, ce véhicule m’a séduite par son confort général. C’est un modèle que l’on peut recommander sans hésiter à un client qui cherche autant le confort des sièges que des suspensions capables d’absorber les chaussées dégradées. À moins de se tourner vers du premium allemand coûteux, ce Citroën fait partie des modèles les plus agréables à conduire dans cette catégorie. Le tout avec un tarif de départ fixé à 40 290 € (hors remise et aides), pour la version équipée de la batterie de 73 kWh en finition You.
Le risque avec les véhicules typés confort est souvent de ressentir fortement le poids dans les courbes ou les ronds-points. Bien sûr, ce Citroën ë-C5 Aircross prend du roulis si l’on hausse le rythme sur une route sinueuse ou dans un giratoire. Mais il ne s’affaisse jamais complètement, contrairement à certains modèles chinois qui misent beaucoup sur la souplesse des suspensions. La tenue de route reste rassurante.
Le Citroën ë-C5 Aircross, en bref
Si la recharge m’aura donné quelques migraines, le reste de l’expérience avec ce modèle du groupe Stellantis m’a plutôt emballée. Certes, ce n’est pas un véhicule pour jeune cadre dynamique technophile. Pour ce profil d’acheteurs, une Tesla fera parfaitement l’affaire.
En revanche, pour une clientèle qui privilégie le confort, une conduite apaisée et un habitacle spacieux (pour une famille ou des activités encombrantes), tout en se passant du dernier gadget high-tech, ce modèle mérite clairement un essai.
Reste une inconnue : l’arrivée de la batterie ACC de 97 kWh. C’est probablement la version que l’on recommandera à celles et ceux qui comptent utiliser ce véhicule pour de longues traversées. Pour les autres, la batterie BYD de 73 kWh devrait largement suffire pour un usage quotidien.
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