C’est une crainte qui refait surface régulièrement depuis plus de 15 ans. Sous prétexte que le Royaume-Uni prépare pour 2028 une taxe kilométrique pour les véhicules électriques (eVED) ou que l’Islande a déjà sauté le pas, la France serait, elle aussi, sur le point d’imposer une nouvelle fiscalité pour compenser la baisse des recettes issues des carburants fossiles. Certains imaginent déjà Bercy utilisant Linky comme mouchard ou imposant des sous-compteurs pour surtaxer l’électricité envoyée dans les batteries.
Loin de cet emballement, il suffit pourtant de se plonger dans le rapport « Quel avenir pour la fiscalité de l’énergie ? », publié en juin 2026 par le Conseil des prélèvements obligatoires (CPO) — organisme indépendant placé auprès de la Cour des comptes –, pour constater que les experts préconisent exactement l’inverse pour la France.
Mouchard sur la recharge à domicile : une usine à gaz inutile
Loin des théories du complot sur Linky, le rapport s’attaque d’abord au fantasme du « mouchard » sur la recharge domestique. L’électricité qui arrive dans un logement est un flux homogène. Votre compteur ne sait pas si un kilowattheure alimente une citadine électrique, un chauffe-eau ou une plaque à induction. Des algorithmes permettent néanmoins d’estimer les consommations selon les différentes catégories d’appareils.
Pour imposer une taxe spécifique, il faudrait alors équiper chaque foyer concerné d’un sous-compteur certifié, sur le modèle de ce qui a été testé en Californie. Une logistique particulièrement lourde qui soulèverait immédiatement plusieurs questions pratiques : qui paierait l’installation de ces compteurs homologués ? Comment contrôler les prises classiques ou gérer la recharge d’un véhicule chez un proche ou sur son lieu de travail ?
Au-delà du casse-tête technique, une telle surtaxe nécessiterait de faire évoluer le droit européen, qui n’autorise pas aujourd’hui une accise différenciée sur l’électricité selon l’usage des particuliers. Si cette distinction est très simple sur une borne publique où l’énergie délivrée est déjà facturée séparément, le Conseil des prélèvements obligatoires rejette catégoriquement cette usine à gaz pour les logements. Les experts rappellent qu’une hausse précoce des taxes sur l’électricité de recharge risquerait de dégrader les efforts de conversion du parc automobile.
Taxe au kilomètre : le piège juridique et le fantôme de l’Écotaxe
Puisque surtaxer la prise du garage est une fausse piste, reste la seconde rumeur récurrente : taxer directement les kilomètres parcourus. Le rapport reconnaît que cette idée est économiquement séduisante : chaque trajet dégrade les routes, génère du bruit et des risques d’accident. Ce prélèvement permettrait de compenser la baisse progressive des 40 milliards d’euros annuels historiquement rapportés par la fiscalité sur l’essence et le gazole. Néanmoins, plusieurs contraintes juridiques et d’acceptabilité viennent limiter drastiquement une telle démarche.
Selon la directive Eurovignette, ajouter une taxe kilométrique sur une autoroute déjà payante constituerait une double taxation problématique. Il faudrait alors prévoir une exonération ou une réduction pour les kilomètres parcourus sur autoroute payante, au prix d’un dispositif de suivi plus complexe (ou d’une disparition des péages pour les véhicules électriques). Le dispositif devrait alors être concentré sur le réseau secondaire et local non concédé.
C’est là que le piège politique se referme. Comment faire accepter aux automobilistes un nouveau prélèvement ciblant spécifiquement les véhicules électriques et uniquement sur le réseau secondaire, alors même que l’État cherche à accélérer leur adoption ? Surtout, l’installation de portiques ou de mouchards sur les routes départementales réveille immédiatement le traumatisme de l’Écotaxe et des « Bonnets rouges ». Une prise de risque sociale que personne au gouvernement n’est prêt à assumer.
Dans le scénario étudié par le CPO, la création d’une taxe au kilomètre pour les voitures particulières n’est pas privilégiée. Sa première préconisation consiste tout simplement à réduire les dépenses de l’État pour éviter d’inventer une nouvelle fiscalité. Et si une compensation devait vraiment voir le jour à long terme, le scénario privilégié repose sur une simple taxe annuelle de détention, bien plus neutre et infiniment plus facile à gérer.
Taxe annuelle de détention : la piste privilégiée pour l’avenir
Si l’État doit un jour compenser la perte des recettes pétrolières, la piste la plus sérieuse avancée par le rapport réside dans une redevance annuelle de détention. Il s’agirait d’une forme de vignette moderne, calculée non plus sur l’ancienne puissance fiscale, mais sur des critères concrets comme la masse du véhicule et son empreinte au sol. Une taxe modérée, fixée en moyenne à 95 euros par an et par voiture, permettrait de rapporter 3 milliards d’euros annuels aux finances publiques, tout en envoyant un signal incitatif en faveur de modèles plus légers et plus sobres.
Le rapport précise également : « Une taxe à la détention présente l’avantage d’offrir une recette plus prévisible et plus stable que la taxe à l’immatriculation. » Les experts du Trésor savent pertinemment qu’alourdir la fiscalité au moment de la délivrance de la carte grise risquerait d’envoyer un signal contradictoire avec les aides à l’achat et de freiner net la dynamique de renouvellement du parc automobile vers des véhicules électriques neufs.
La philosophie du rapport du Conseil est limpide : pendant toute la phase de transition, la priorité absolue doit être de préserver l’avantage économique de la voiture électrique à l’usage, sans inventer de bureaucratie punitive.
À ce jour, il n’y a rien d’acté ni de prévu à l’agenda politique concernant un durcissement de la fiscalité sur les véhicules électriques (hors malus au poids). Les travaux du CPO constituent une réflexion prospective destinée notamment à préparer les échéances de 2030 et 2050. Pour les automobilistes, il n’y a donc aucune raison de considérer ces pistes comme une nouvelle taxe imminente.
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