Pendant des années, Smart a été une anomalie assumée. Une marque de niche, avec une identité claire et des résultats honorables. La Fortwo qui se gare perpendiculairement au trottoir résumait à elle seule le concept. Puis est venue la grande bascule de 2022 : adieu les micro-voitures, bonjour les SUV électriques mondialisés, développés avec Geely.
Théoriquement, cette recette devait lui ouvrir des portes dans le monde entier. Dans les faits, Smart s’est bien étendue à de nouveaux marchés, mais les clients ne suivent pas. Et en Europe, la marque a perdu de son influence. Comme quoi, tout ce que touchent les groupes chinois ne se transforme pas en or. Ironie du sort, le salut pourrait désormais venir d’une #2, héritière directe de la Fortwo.
Iceberg droit devant
La voie d’eau commence à peser lourd. Quand la marque n’avait qu’un seul modèle à son catalogue, des résultats sous les objectifs pouvaient encore s’expliquer. Avec trois modèles censés se compléter, ça devient beaucoup plus difficile à défendre.
En 2025, Smart espérait retrouver ses volumes d’antan, à savoir environ 120 000 véhicules à l’échelle mondiale. L’objectif a été ramené à 80 000 en cours d’année, sans succès : à l’arrivée, seulement 48 500 exemplaires, selon les données communiquées par EV Volumes. Et 2026 démarre encore plus mal. Le marché chinois recule nettement par rapport à 2025, malgré des remises pour écouler les stocks de #1 et l’arrivée du #5 hybride rechargeable.
L’Europe appuie là où ça fait mal
Il ne faut pas se leurrer, ce qui fait vivre Smart aujourd’hui, c’est la Chine. Un marché en recul, plombé par une concurrence locale de plus en plus féroce, mais qui représentait encore 67 % des volumes en 2025, presque entièrement grâce au #1 (66 % des ventes). En face, l’Europe élargie ne pèse plus grand-chose : 13 155 exemplaires, soit 27 % des ventes. Le reste se partage entre Hong Kong, Israël et la Malaisie.
Le grand SUV #5, lancé en 2025, pourrait colmater quelques brèches. Il s’impose comme le modèle le plus vendu en Allemagne, Finlande, Suisse, Autriche et aux Pays-Bas sur les deux premiers mois de l’année. Mais difficile de parler de dynamique : on reste sur quelques dizaines, parfois quelques centaines d’unités. Au passage, je me demande quelle part relève d’immatriculations tactiques, comme les 30 % observés en France au premier trimestre 2026.
Pour le constructeur, la faute incombe bien entendu à la surtaxe douanière imposée aux véhicules électriques fabriqués en Chine. En France, l’absence d’écoscore enfonce encore un peu plus le clou en privant les modèles d’aides à l’achat, détournant les clients vers leurs concurrents européens. Mais l’explication est un peu simpliste. Smart a toujours été chère pour ses prestations. Avant, c’était justifié par un positionnement unique. Aujourd’hui, ça ne l’est plus.
En 2026, la marque se débat sur un marché complètement saturé de SUV : trop chère face aux généralistes, pas assez désirable pour rivaliser avec les premium, et surtout sans véritable identité. Mais en attendant de voir si Smart arrive à renverser la vapeur avec la future #2, il faut s’en contenter.
À contrecourant
Smart a tout misé sur une montée en gamme et un changement de format. Ce n’est pas le seul constructeur à l’avoir tenté et à avoir bu la tasse en conséquence. Pendant ce temps, le marché européen redécouvre l’intérêt des petites voitures urbaines, plus simples et plus abordables. Mais suffit-il de proposer une #2, qui reprend tous les codes de la marque, pour fermer cette mauvaise parenthèse ? Rien n’est moins sûr.
Si c’est un succès, Smart aura gagné un sursis. Si le constructeur loupe le coche, ce sera probablement le dernier grand plongeon.
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