La startup française ZEWAY est la première à tenter d'implanter des bornes d'échange de batterie pour scooters électriques. On a testé le service, et le résultat semble prometteur.

Les propriétaires de scooters électriques le savent : la corvée la plus pénible réside dans la recharge de la batterie. C’est un défaut qui est bien identifié dans le secteur de la mobilité électrique, et qui pousse les constructeurs à essayer de produire des batteries qui tiennent de plus en plus longtemps. Mais en attendant d’avoir trouvé la solution parfaite d’un point de vue technologique, d’autres concepts peuvent proposer des alternatives intéressantes.

Numerama a testé le projet de l’entreprise française ZEWAY, qui a déployé des « stations de recharge » un peu partout dans la capitale. Ces bornes permettent à un conducteur ou une conductrice de venir avec sa batterie vide et de l’échanger, en moins d’une minute, contre une autre, qui est pleine.

Pour l’instant, le service débute, mais il y a une quarantaine de bornes disséminées dans Paris, pour un objectif ambitieux : se situer à moins de 2 km les unes des autres. Cette décision est cohérente avec l’objectif premier de ZEWAY, qui est d’éviter au maximum aux conducteurs et conductrices de tomber en rade — un peu comme s’il s’agissait de stations essences. D’ailleurs, la startup a passé des partenariats avec Esso, pour pouvoir y installer ses bornes, mais on les retrouve pour l’instant principalement dans les Monoprix et les BNP Paribas. Seule limite : ces établissement ne sont pas ouverts toute la nuit, ce qui nuance la promesse d’un échange de batterie « quand on le veut », même au dernier moment.

L’échange de batterie est très fluide

Sur son site officiel ZEWAY semble avant tout se présenter comme une entreprise de location de scooters électriques. Pour 130 euros par mois (assurance comprise, ce qui est plutôt intéressant), vous louez un des engins qui appartiennent à la startup — des scooters chinois qui ont été importés et remodelés par les équipes de l’entreprise. Avec leur joli look urbain, les deux-roues s’adaptent parfaitement à la conduite en ville, en plus d’avoir une bonne tenue de route.

Ensuite, à chaque fois que le niveau de batterie s’approche de la fin, il faut se rendre à l’une des bornes d’échange. C’est ici que le processus nous a bluffés : il suffit de se présenter devant la station pour que celle-ci reconnaisse la batterie, grâce à des capteurs situés au bas de la tour. Une petite trappe vide s’ouvre : on y glisse la batterie. Dès qu’elle s’est refermée, une autre s’ouvre, avec une batterie pleine. Le fonctionnement est instinctif et fluide, et cela marche extrêmement bien, comme nous l’avons montré plus en détail dans une vidéo sur la chaîne de Numerama.

Les bornes ZEWAY // Source : Louise Audry pour Numerama

ZEWAY appelle ça le « swap », une méthode qui n’est pas encore très utilisée en Europe, mais qui a été investie par le constructeur Gogoro à Taïwan. C’est d’ailleurs ce géant de la mobilité que l’on attendait en premier sur le segment, mais la startup française lui a coupé l’herbe sous le pied sur notre territoire.

En fait, ZEWAY semble avoir bien compris que ce sont ses bornes qui font sa force ; la location de scooters, elle, est plus une manière de montrer et faire tourner sa technologie. Dans un futur lointain, on pourrait imaginer que la startup soit une sorte de prestataire de batteries et de recharge, et que d’autres entreprises de location de scooters électriques louent ses services pour la partie « recharge ».

Évidemment, ce futur n’est pas forcément pour tout de suite. Déjà, parce que la France est encore en train de découvrir les scooters électriques, et que même si le marché est en plein essor, les consommateurs peuvent rester réticents. Le scooter est plus imposant et va plus vite qu’un vélo électrique (45 km/h ici), ce qui peut effrayer une certaine clientèle qui n’oserait pas encore passer le cap. D’autre part, il faut adhérer à une certaine conception de la mobilité et de la propriété pour se lancer dans la location de scooters électriques aux batteries-qui-se-swappent. Et même s’il existe beaucoup de bornes, il y a toujours la crainte de ne pas trouver une station ouverte au bon moment — c’est d’ailleurs pour ça que ZEWAY donne aussi un chargeur individuel pour la maison.

Zeway // Source : Louise Audry pour Numerama
Zeway // Source : Louise Audry pour Numerama
Zeway // Source : Louise Audry pour Numerama

Quid de la question écologique ?

Il y a, traditionnellement, deux manières de recharger un scooter électrique : en le branchant directement sur une prise secteur 220V (ce qui demande d’avoir accès à une borne ou un garage) ou en retirant la batterie (si celle-ci est amovible) pour la brancher en intérieur à une prise. Dans les deux cas, le temps de chargement est long. Il faut compter au minimum quatre heures, et cela peut aller jusqu’à 8, voire 9h en fonction de la puissance et du poids des batteries.

Cela signifie, en résumé, que l’électrique ne permet pas des déplacements aussi spontanés que le thermique : il faudra toujours un peu anticiper ses trajets, et prévoir un temps de recharge. La solution proposée par ZEWAY en France, et Gogoro à Taïwan, est clairement une alternative pratique ; vous entrez, vous swappez, vous repartez avec une autre batterie pleine.

Il y a cependant une question écologique qui se pose. Le fonctionnement même de ces stations de « swap » repose sur un surplus de batteries par rapport au nombre de scooters. Cela ne veut pas dire qu’il faut deux batteries pour un scooter — avec les systèmes de rotation, plus il y aura de scooters moins il y aura besoin de plusieurs batteries par unité —, mais le concept repose quand même sur l’idée de multiplier les batteries au lieu d’attendre qu’une seule unité se recharge.

Station de recharge Gogoro // Source : Electrek/Gogoro

Or, on sait que les batteries sont les éléments les plus polluants du secteur de la mobilité électrique : certes, on réduit les émissions de CO2 en conduisant, mais il y a un tas d’autres éléments à prendre en compte, notamment dans la fabrication de ces objets indispensables pour fournir de l’énergie aux véhicules.

Guillaume Pitron, auteur de La Guerre des métaux rares, avait ainsi expliqué à France Info que fabriquer une batterie demande des métaux rares « comme le néodyme ou le cobalt, ainsi que du graphite et du lithium, issus notamment de Chine, de République démocratique du Congo et d’Amérique du Sud », et que l’extraction et le raffinage « nécessitent l’emploi d’énormément d’eau et de produits chimiques. La pollution est ainsi déplacée dans les pays pauvres. »

En plus de la pollution, la dimension humaine est également à prendre en compte : les mineurs travaillent souvent dans des conditions déplorables et dangereuses, comme l’a montré Alternativi. Amnesty International, de son côté, rappelle tous les ans aux constructeurs qu’il devraient abandonner la production de batteries comme ils le font actuellement pour pivoter vers des solutions plus éthiques.

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