Et de quatre. Après Tesla, Jaguar et Audi, Mercedes est le quatrième constructeur à débarquer sur le segment des SUV électriques premium. Sa recette ? Un modèle annonçant une puissance de 408 chevaux, une autonomie de 414 km et un équipement de haut niveau. Voyons si ce SUV fait naître en nous l’étincelle. 

Prenez un Mercedes GLC, ôtez son gros moteur thermique, sa ligne d’échappement (et bien d’autres choses en fait) d’où sortent toutes ces émissions polluantes, remplacez tout cela par une plateforme électrique et vous obtiendrez le EQC 400. Certes, c’est un sacré raccourci que de présenter ainsi le premier SUV 100 % électrique de Mercedes qui a pour vocation à faire naître une nouvelle gamme électrique (oublions la Classe B électrique). Mais alors pourquoi Mercedes a-t-il opté pour un tel format imposant ?

Pourquoi pas une citadine ou une compacte ? Sans doute pour les mêmes raisons qui ont poussé Audi à lancer son e-tron 55 Quattro, un autre SUV électrique très imposant : les Allemands sont de grands rouleurs dans l’âme… et sans doute voulaient-ils s’attaquer à ce segment par le haut, histoire de viser des modèles plus premium. Et, ne le cachons pas : ces SUV sont aussi, sans doute, l’occasion de venir embêter Tesla et son plus imposant encore Model X.

Un gros véhicule

Du coup, plus en détail, ce gros SUV (4,77 x 2,1 x 1,62 m) familial embarque deux moteurs électriques : un à l’avant (148 kW, soit 201 ch), un à l’arrière (162 kW, soit 220 ch) pour une puissance totale annoncée par Mercedes à 300 kW, soit l’équivalent de 408 chevaux.

Mercedes n’a pas oublié de faire le nécessaire pour exploiter la magie des moteurs électriques. Les accélérations sont annoncées comme étant très dynamiques, avec un 0 à 100 km/h expédié en 5,1 secondes et un couple annoncé à… 760 Nm ! Alors oui, certes, la Tesla Model X Grande Autonomie fait mieux avec un temps annoncé à 4,6 secondes. Oui, en effet. Et la Model X Performance encore plus avec un 0 un à 100 km/h effectué en seulement 2,9 secondes.

Mais laissons la Californienne de côté — dont le tarif de base est aussi plus élevé — , au risque de faire passer chaque essai électrique pour une mise en avant, en creux, des véhicules de Tesla… qui ont pris une avance certaine. Car cet EQC ne manque pas d’arguments en sa faveur. Et nous avons pris beaucoup de plaisir à les découvrir à son volant.

Une édition limitée très flatteuse

Pour nous permettre de découvrir au mieux son SUV électrique, Mercedes nous a conviés à un road trip un peu spécial. Départ de Milan pour prendre possession de notre engin, direction Zurich. Au programme, s’échapper rapidement de l’Italie pour sillonner les routes de la Suisse, en ville, sur les nationales, départementales, autoroutes… mais aussi sur des cols de montagne.

Un beau programme auquel on se plie volontiers avec, pour compagnon de route, une version « EQC 400 1886 ». Pour Mercedes, cette édition « 1886 » fait à la fois référence à son année de naissance, mais aussi aux nombres d’unités produites pour cette série limitée.

Et comme tous les modèles dits « de lancement », notre EQC est suréquipé, profitant d’une sellerie et d’éléments de carrosseries qui lui sont réservés. Une fois installés au volant, nous ne trouvons rien à redire sur la qualité de vie à bord. Tout est confortable, très bien assemblé, les finitions impeccables et les matériaux « chiches » se font très discrets. Et c’est tant mieux, car sur notre version vendue 92 450 euros (environ), ils ne sont carrément pas les bienvenus.

Bref, on se sent bien au volant de l’EQC, où on peut même profiter des sièges massants ou encore d’un diffuseur de parfum. Les passagers arrière ne sont pas trop mal lotis non plus. La place aux jambes est convenable, tout comme la hauteur de toit. Considérant que Mercedes n’a pas développé de châssis spécial pour l’EQC — contrairement à Audi, par exemple, qui utilise une plateforme spécifique pour l’e-tron — qui est conçu sur la même base que le GLC, reconnaissons que l’intégration du caisson contenant les batteries n’entame pas trop l’espace de vie à bord. Pour l’anecdote, EQC et GLC (dont le châssis prévoyait déjà une version électrifiée) sont fabriqués sur la même chaîne d’assemblage, ce qui présente un atout économique favorable pour Mercedes.

S’il fallait trouver des défauts, nous pointerions en premier lieu le tissu qui sert à occulter le toit ouvrant. Certains considèreront cela comme un détail, mais à bord d’un SUV 100 % électrique de ce standing et qui se symbolise l’auto de demain, le fait qu’il soit à ouverture et fermeture manuelle nous fait quelque peu rire jaune.

Seconde critique, le volant toujours aussi chargé en boutons. Plutôt fan de technos et désormais bien habitués aux interfaces de Mercedes, on retrouve très vite nos repères. En revanche, il a fort à craindre qu’une partie de la clientèle s’y perde, tout du moins dans un premier temps — quand le côté épuré d’un Tesla fonctionne instantanément.

Un vrai plaisir de conduite

On claque la portière, presse le bouton de démarrage, actionne le levier vers le bas… c’est parti. En quelques kilomètres seulement, la magie opère. Certains véhicules très haut de gamme de Mercedes, comme la Classe S, sont réputés pour partager avec leurs passagers cette sensation de se déplacer sur un tapis volant. Et bien les sensations dispensées par ce SUV sont assez proches. Malgré ses 2500 kilos (dont 650 kg environ pour la batterie), l’engin sait rendre la route douce et zen. Les bruits d’air, bruits parasites et de roulement sont contenus. Merci le double-vitrage ! Les secousses liées aux défauts de la route sont absorbées par des suspensions classiques à l’avant et pneumatiques à l’arrière.

En effet, seules les roues arrière profitent de la technologie Air Matic, car, selon l’ingénieur Mercedes avec qui nous avons discuté, cela limite l’effet de rebond et de chewing-gum qu’aurait provoqué une suspension pneumatique intégrale sur ce modèle. 
Dans les modes de conduite Confort, Eco et Max Range (nous y reviendrons), la direction offre une grande souplesse qu’on pourrait même ressentir comme une restitution un peu trop molle des sensations de conduite. Faut-il s’en plaindre ? Pas sûr, car même avec ce manque de fermeté, à aucun moment cet EQC ne nous aura déçus par son manque de précision. L’engin est même remarquablement sain, quelles que soient les routes sur lesquelles on évolue.

Sans oublier que Mercedes a mis le paquet sur les technologies. Les larges écrans de 10,25 pouces (1920 x 720 pixels) amènent un univers numérique de haute volée. Leur qualité et la précision de l’écran tactile situé au centre n’appellent aucune critique. Pas plus d’ailleurs que la multitude de menus accessibles pour configurer les fonctions multimédias, mais mécaniques aussi de ce SUV. Sièges massants, diffuseur de parfum, gestion des éclairages intérieurs (couleur et intensité)… rien ne manque. Pas même David Nogueira pour Numerama[/caption]

Selon Mercedes, il faudrait 40 minutes pour recharger la batterie 80 kWh à 80 % sur un tel réseau Ionity ou similaire (DC 110 kW). Toujours sur le réseau DC 110 kW, 12 min de charge permettraient de récupérer 100km. 
Sur une prise domestique en 2,3 kW, il faudra 40h45 pour passer de 10 à 100%. Comptez 10h30 pour une même opération sur une wallbox 7,4 kW. À noter que nous avons pu constater que la puissance en fin de charge sur le réseau Ionity reste assez élevée avec 26 kW à 98%. Pas mal !

Avec l’arrivée de l’EQC, c’est sûr qu’il va désormais y avoir de l’électricité dans l’air entre Mercedes et ses concurrents allemands. Car force est d’admettre que notre essai mené dans le cadre bien particulier d’un road trip nous a permis de constater que la marque à l’étoile a bien soigné sa copie.

Le verdict

Mercedes EQC // Source : David Nogueira pour Numerama
8/10

Mercedes-Benz Mercedes EQC 400

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Avec son EQC, Mercedes fait son entrée dans le haut du tableau côté véhicule électrique. Les sensations de conduite, que l’on cherche le calme ou la réactivité, sont au rendez-vous et on prend très vite goût au plaisir d’avoir cet impressionnant couple à portée de pied. En prime, Mercedes a soigné chaque détail, des finitions jusqu’aux assistances à la conduite, bien dosées, malines et rassurantes. 

On regrettera deux choses à la conclusion de cet essai : une autonomie longue distance qui n’égale pas ce que peut proposer Tesla, notamment avec son réseau de supercharge, et des boutons physiques trop nombreux au poste de pilotage. Reste que ces petits reproches ne sauraient ternir le tableau pour quiconque considère l’achat de ce SUV électrique haut de gamme.


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