Comment construit-on un vélo électrique ? On a visité l’usine Moustache dans les Vosges

Comment passe-t-on d’une poignée de vis et de tubes d’aluminium à un vélo électrique fini, emballé, prêt à rouler ? Pour le savoir, nous sommes allés là où tout se joue : l’usine Moustache, l’un des lieux les plus iconiques du vélo électrique français. Une usine, c’est un flux : on y entre avec des composants bruts, on en ressort avec des vélos dans des cartons.

La France a la chance de disposer d’une industrie du vélo exceptionnelle, avec plus de 200 sites de production sur le territoire (cf la superbe carte du Concentré Vélo). Si vous suivez notre média depuis que nous couvrons les vélos électriques, vous savez que Moustache en est une vitrine : la marque ne fabrique que du vélo électrique depuis sa création, et tient à construire ses vélos de A à Z.

Les roues, fabriquées maison

Là où beaucoup d’assembleurs achètent des roues toutes faites, Moustache part de zéro. C’est une fierté, et la marque a développé ses propres machines pour tenir la cadence.

Dans l’usine, tout commence par une machine qui préassemble les rayons et le moyeu, et fait gagner un temps considérable aux opérateurs. Vient ensuite le laçage de la roue. Il faut être agile et, surtout, placer les bons rayons au bon endroit sur la jante : on réalise une première nappe, puis on croise les rayons : trois rayons se chevauchent pour apporter de la rigidité latérale.

La roue préassemblée poursuit son chemin vers l’étape suivante : la pose du fond de jante, une bande qui protège la chambre à air des têtes de rayon et évite tout contact abrasif à l’intérieur de la jante. Puis on « casse la roue », un terme du métier qui désigne le bon positionnement des rayons avant la mise en tension définitive.

Cette dernière étape, c’est une machine sur-mesure qui s’en charge. Elle effectue d’abord un tour complet pour vérifier le nombre de rayons et le diamètre, puis ses petites pinces attrapent les têtes de rayon de chaque côté pour un premier passage à tension identique. Ensuite seulement, elle travaille zone par zone pour éliminer tout voile et tout saut. La roue est finie et vient tranquillement dans l’espace où un ouvrier pourra la piocher.

Un vélo, c’est aussi 200 composants sur un rail

Les roues, c’est bien, mais ça ne fait pas un vélo. Le vélo, lui, arrive complètement démonté, posé sur un rack lui-même installé sur un rail. Ce petit train se balade dans la production : un vélo égale un rack, que l’on vient remplir des éléments nécessaires à son assemblage – batterie, carter de chaîne, etc.

Pour éviter erreurs et allers-retours, un système lumineux baptisé Pick to Light indique à l’opérateur exactement quelle pièce saisir. Sur un même rack cohabitent une multitude de composants correspondant aux différentes gammes, des packs de Bosch aux moteurs reçus encore vierges, non badgés.

Trois familles de pièces se côtoient. Les composants de partenaires (SRAM, Gates, Shimano), les pièces propres à Moustache développées à 100 % en interne, et des hybrides : la marque récupère parfois une pièce Bosch d’origine, la désassemble et en remplace certains éléments par ses propres composants. L’objectif est de gagner quelques millimètres ou centimètres pour, par exemple, positionner les batteries toujours plus bas sur le vélo (si le centre de gravité descend, le comportement du vélo s’améliore). C’est aussi en interne que sont assemblées les pièces iconiques de la marque, comme la poignée qui s’ajoute à la batterie pour permettre son extension.

Dans cette chaîne, un composant a droit à un régime à part : les batteries. Elles stockent du lithium-ion, inflammable, et elles vivent donc dans un véritable bunker. Plafond en béton particulièrement épais, porte coupe-feu de 600 kg qui se ferme automatiquement, systèmes d’extinction prêts à se déclencher. Autour de nous, on compte au doigt mouillé environ 10 000 batteries : vous imaginez qu’il faut bien les protéger.

Le cadre, armature et carrosserie à la fois

Chez Moustache, la chaîne se dédouble : une ligne s’occupe du cadre, l’autre des sous-ensembles qui constitueront le vélo.

Côté cadre, quand Moustache les reçoit, ils arrivent en deux parties – le triangle avant et le triangle arrière – qu’il faut assembler. Sur un vélo, contrairement à un scooter ou une voiture, il faut rappeler que le cadre est à la fois l’armature et la carrosserie : il n’y a rien d’autre pour le protéger et il est donc particulièrement important. Le moulage permet d’obtenir une pièce unique, l’aluminium épousant toutes les formes du moule, puis l’usinage vient créer pas de vis et passages de câbles.

Les renforts assurent la rigidité, et le matériau coche les deux cases : léger et robuste. Mouler d’aussi grosses pièces en aluminium n’avait rien de courant dans l’industrie à l’époque du lancement du J qui l’a introduit chez Moustache ; le cadre est pionnier de ce point de vue, fruit d’un travail de l’équipe design sur les angles, les matériaux, la rigidité et la dynamique.

L’aluminium brut, lui, n’est pas très beau, d’où une étape peinture, et une « salle couleur » où se dessinent les teintes des prochaines années. Les nuanciers Pantone aident à choisir, mais rien ne remplace la vraie couleur : Moustache fait donc peindre des tubes pour juger du rendu et des jeux de lumière.

Sur un Mardi 27 ou un X-Road, en version tout-suspendue, les deux triangles sont réunis en un seul ensemble, et ce détail compte particulièrement chez Moustache : moteur, roue et système de moyeu se retrouvent sur la même partie de la suspension, et bougent donc avec la route. Résultat : moins de vibrations transmises, plus de confort pour le conducteur comme pour le passager – pensez à un siège bébé à l’arrière – et une meilleure transmission de la puissance moteur à la roue.

Les ouvriers en profitent pour précâbler certains éléments dans le bras arrière, avant de « marier » le triangle avant et le triangle arrière, avec la pose de l’axe et de roulements surdimensionnés, gages de durée de vie et de rigidité.

On vous le répète souvent sur Numerama, il n’y a que deux catégories de vélos électriques côté poids : les légers (disons ceux que vous portez à une main sans souffrir, comme ceux d’Origine) et les lourds (à partir de 20 kg, ça commence à peser…). Dans la deuxième catégorie, économiser des grammes n’a pas trop de sens : le moteur, beaucoup plus lourd et puissant, compense les kilos ajoutés. Plutôt que de faire la chasse au poids, Moustache cherche le bon équilibre, en faisant de la fiabilité et de la durée de vie une priorité.

Conserver une pièce en aluminium plutôt qu’en plastique, c’est accepter quelques grammes en plus pour gagner plusieurs années de vie. La marque assume ses vélos qui peuvent aller jusqu’à plus de 25 kg : en contrepartie, qui achète un Moustache, même d’occasion, sait qu’il achète un produit reconnu pour sa fiabilité.

Cette exigence vaut aussi pour la suspension. Un cadre plus lourd impose des contraintes plus fortes dans les appuis, les virages ou en descendant un trottoir. Les suspensions classiques du marché n’étant pas adaptées, Moustache a développé les siennes, réglées au millimètre près. Une fois installées, on retrouve sur le cadre terminé le jeu de direction, les roulements, l’amortisseur arrière et le câble du capteur déjà acheminé vers la roue arrière.

Fourche, garde-boue et roues habillées

Après la fin des opérations sur le cadre, il est temps de passer aux sous-ensembles du vélo. Premier atelier : la fourche, suspendue, qui tient la roue avant. Son pivot arrive forcément trop long ; Moustache le coupe à la bonne longueur selon la taille du vélo, avant de poser la cuvette basse et l’étoile de direction.

L’ouvrier installe ensuite le garde-boue, sans doute l’un des composants les plus complexes du vélo malgré son air anodin. Chez Moustache, il est en aluminium triple cavité, traité comme un tube de vélo : très rigide, stable, et surtout capable d’accueillir le routing des câbles qui alimentent les feux.

Les roues, assemblées plus tôt, reviennent ici pour être habillées : pneus, disques de frein, chambre à air, pignon. On ajoute de la pression pour gonfler le pneu, puis les éléments de sécurité comme le catadioptre et le pignon spécifique à la courroie.

Le rack passe ensuite à l’étape guidon, aux formes spécifiques à la marque : en quelques secondes, un bout d’aluminium devient un cockpit complet, avec son écran Purion 200 de Bosch, sa manette de changement de vitesse à gauche et la gâchette de la tige de selle suspendue.

C’est ici que la ligne cadre et la ligne des sous-ensembles se retrouvent. Un opérateur va chercher un cadre et commence à câbler le vélo, assemblant les composants jusqu’à obtenir quelque chose qui ressemble enfin à un vélo – oui, il manque encore les roues.

Sur le modèle qu’on suit, le fameux porte-bagages tout-suspendu s’accroche au cadre avant : la roue arrière peut alors bouger sans jamais le toucher. Tout est calculé au millimètre, sans grande marge d’erreur, ce qui rend le contrôle qualité absolument central. La géométrie complète du vélo se reflétera dans chaque usage.

Avant toute commercialisation, un Moustache passe par un endroit que l’on voit rarement à la caméra : le laboratoire de test. C’est là que les vélos sont littéralement martyrisés et on a eu la chance de pouvoir le voir en action.

Certains tests servent à respecter les normes européennes de certification, mais Moustache pousse ses tests bien plus loin, par souci de sécurité et de fiabilité. Pendant la visite, on a pu voir un test de fatigue au freinage qui simule des freinages intenses et répétés pour s’assurer qu’aucune pièce du cadre ne cède. D’autres essais, totalement hors normes, font tourner le vélo sur deux rouleaux semés d’obstacles, chargés ou non, pour simuler des vibrations dans des conditions parfois extrêmes… et clairement violentes.

Et oui, il arrive que des vélos échouent. C’est même une étape normale en début de cycle de développement pour arriver à des vélos solides.

Assemblage final, contrôle et carton

La fin de la ligne de production ressemble presque à l’atelier que pourrait avoir un revendeur de vélos et c’est bien normal : à cette étape, le vélo est fini. Une grue permet de positionner le vélo à 360° pour assembler les derniers composants. Des techniciens plus qualifiés règlent les bons paramètres moteur selon le modèle, puis font tous les réglages : vitesses, freins, vérification de l’éclairage, etc.

Vient enfin le moteur, la machinerie Bosch installée par le dessous, plus simple et plus confortable pour le technicien. Les câbles passent au plus près, dans un compromis entre place suffisante et encombrement minimal. Sur le côté, différentes prises dédiées envoient les informations vers le compteur ou alimentent les feux : tout passe par le moteur. Il ne manque alors que la roue arrière, que le technicien vient poser pour terminer le vélo.

Dernière étape : la vérification qualité finale. Une configuration sur ordinateur associe le vélo à son étiquette, et un ultime contrôle traque les petits défauts. Grâce à une capacité de peinture sur place, une rayure ou un choc d’outil peut être corrigé : aucun vélo n’est mis de côté pour un simple défaut esthétique. Le vélo est ensuite encartonné, prêt pour le revendeur qui le recevra.

Expédition

Notre visite a duré une journée complète et nous avons dérangé les ouvriers sur leur chaîne pour qu’ils nous montrent les manipulations qu’ils faisaient. Mais en temps normal, les modèles les plus simples peuvent être montés en une trentaine de minutes et les modèles standards s’assemblent autour d’1h15 à 1h20. Une fois en carton, le vélo rejoint son espace de stockage, où des machines le rangent sur des étagères avant de le diriger vers la zone de livraison immédiate, celle des vélos qui partent au plus vite vers les magasins.

Bref, vous saurez maintenant comment on passe de 200 composants à un vélo prêt à être vendu !

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