Toyota reste de loin le premier groupe automobile mondial. L’avance confortable sur ses concurrents n’empêche toutefois pas le constructeur japonais d’être confronté à des difficultés.
Pendant que la Chine transformait son industrie automobile à une vitesse fulgurante et que Tesla imposait ses standards logiciels, Toyota observait le virage de l’électrique (et du logiciel) avec une certaine condescendance. Fort de sa domination sur l’hybride, le géant japonais a longtemps temporisé, convaincu que le marché mondial ne basculerait pas si vite.
Les discours confiants des dernières années commencent à laisser place à des propos beaucoup moins assurés. Dans les coulisses du centre de R&D de la marque comme dans les instances dirigeantes de l’industrie japonaise, le constat est désormais lucide : le leader historique reconnaît qu’il perd du terrain. C’est ce qui transparaît lors d’un reportage diffusé sur la chaîne nationale japonaise NHK le 19 juillet 2026.
La confiance s’érode chez Toyota
Lors de cet entretien accordé à la NHK, le président du conseil d’administration, Akio Toyoda en personne, a lâché ce qui pourrait s’apparenter à une bombe : il existe désormais un « climat de crise assez marqué » au sein de l’entreprise.
Ce n’est pas la première fois que le groupe est confronté à des difficultés : une crise des rappels en 2009-2010 avait également poussé Akio Toyoda à présenter des excuses à la télévision japonaise. Mais malgré quelques épisodes moins glorieux dans l’histoire de la marque, ce type d’aveu de la part du dirigeant japonais est assez unique. Plus récemment, il a admis se sentir isolé face au consensus pro-VE, sans reconnaître explicitement une erreur vis-à-vis des constructeurs chinois ou de la perception de l’électrique.
Sur le terrain, les déclarations des équipes techniques Toyota sont encore plus crues. Interrogé sur la concurrence asiatique, un ingénieur de la marque a avoué sans détour : « Je pense que nous sommes en train de perdre du terrain face à la Chine. »
Ce qui effraie les équipes, ce ne sont pas seulement les véhicules chinois eux-mêmes, mais la vitesse industrielle de leurs concepteurs. Des acteurs comme BYD parviennent à développer des véhicules, renouveler leurs gammes et réduire leurs coûts à un rythme inédit. Pour la première fois de son histoire moderne, Toyota réalise que sa méthode de production, jadis référence absolue de toute l’industrie, est prise de vitesse.
Vers une union sacrée du Japon
Face à cette tempête « comme il n’en arrive qu’une par siècle », la réponse du groupe dépasse les frontières de ses propres usines. Koji Sato, patron de Toyota et désormais à la tête de la JAMA (l’association des constructeurs japonais), tente d’orchestrer un plan de sauvetage national. « Nous avons le sentiment que l’industrie automobile japonaise traverse une crise majeure, une période de transition profonde », a déclaré Koji Sato à Autonews. En guise de solution, il souhaite imposer une standardisation industrielle massive entre les constructeurs du pays (Toyota, Nissan, Honda, Mazda, Subaru, Mitsubishi et Suzuki).
L’idée est d’arrêter de dépenser des millions à concevoir des pièces uniques qui sont invisibles pour les clients. Alliages d’acier, formules de plastique et surtout faisceaux électriques : tout pourrait être uniformisé. À lui seul, le regroupement des normes sur les câblages pourrait multiplier la productivité par dix grâce à l’automatisation, selon Koji Sato, et donc faire baisser les coûts de production.
Pour Nissan comme pour Toyota, l’objectif est limpide : économiser du temps et de l’argent sur la « quincaillerie » pour réinjecter ces ressources là où les constructeurs chinois excellent : les logiciels, l’architecture électronique, la chimie des batteries et la vitesse de rechargement. Koji Sato n’y va pas de main morte avec les formules chocs : « À moins que les choses ne changent, nous ne survivrons pas. »
Pour de nombreux analystes, cette alliance des géants d’hier risque d’arriver bien trop tard face à l’intégration verticale de géants comme BYD ou Geely. Il est également assez difficile d’imaginer qu’après des décennies de guerre commerciale, les différents constructeurs japonais enterrent la hache de guerre et mettent de côté les égos pour se mettre d’accord. On a déjà pu observer à quel point les tentatives d’alliance entre constructeurs japonais étaient fragiles avec le mariage entre Nissan et Honda, une première fois avorté.
Une stratégie électrique qui piétine
Signe que le malaise est profond, Toyota a récemment dû revoir ses ambitions technologiques à la baisse. Le constructeur a ainsi discrètement annulé son projet le plus ambitieux (Lexus LF-ZC), qui devait pourtant incarner le fleuron de sa nouvelle génération de véhicules électriques avec des batteries solides de nouvelle génération. Des batteries que le constructeur japonais nous promet pour bientôt, depuis maintenant près de 10 ans.
Le paradoxe Toyota reste entier. L’entreprise perçoit bien qu’elle n’est pas en phase avec les besoins des clients, notamment sur le plus gros marché mondial qu’est la Chine, mais s’obstine malgré tout à conserver la même voie. La prochaine génération de Corolla doit concrétiser le virage électrique de la marque en adoptant une toute nouvelle plateforme. Sauf que Toyota refuse toujours de trancher : cette base technique ne sera pas dédiée au 100 % électrique, mais devra continuer de tout faire (essence, hybride simple, hybride rechargeable et électrique).
En s’obstinant à vouloir concevoir une plateforme « multi-énergie », Toyota s’impose des contraintes d’ingénierie extrêmement lourdes. Là où la concurrence chinoise conçoit des architectures 100 % électriques légères, ultra-optimisées et bon marché, le géant japonais continue de concevoir des véhicules de compromis. Une prudence historique qui risque fort de prolonger le retard que ses propres ingénieurs déplorent aujourd’hui.
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