29 avril 2026, gare de Fontainebleau, l’équipe Moustache nous tend les clés (ok, les pédales) d’un Clutch SUV flambant neuf et le pitch de la journée tient en une phrase : descendre du train, charger crashpads et sacoches sur le porte-bagages arrière, filer directement vers les blocs iconiques de la forêt, avec Xavier Cailhol, glaciologue, VTTiste et guide de haute montagne en invité.
Pas de voiture, pas de logistique parking : le VTTAE est ici conçu comme outil de mobilité réelle, pas comme objet de sport isolé destiné aux seuls pratiquants — contrairement au Game de Moustache, bien plus pensé sport et performances.
Le Clutch SUV est la déclinaison « user friendly » du VTTAE électrique Clutch VTT tout suspendu signé Moustache, marque vosgienne bien connue en France, spécialisée dans l’électrique.
Côté VTT la configuration est folle : roues mixtes (29 pouces à l’avant, 27,5 à l’arrière), 170 mm de débattement devant, 160 mm derrière, batterie 780 Wh, environ 27 kg sur la balance. Le prix d’entrée fait mal : la version la moins chère est à 7 999 € en version chaîne, la courroie s’obtient à partir de 8 999 € et la version avec des équipements haut de gamme (freins Magura Gustav Pro, suspensions Rockshox ZEN Ultimate) est à 9 999 €.
Mais le Clutch SUV 150.7 EQ que nous avons testé est un bon compromis : 8 299 € pour un seul modèle qui reprend le principe du Clutch avec des caractéristiques haut de gamme, mais moins extrêmes. Il mise sur un cadre aluminium Clutch (150 mm de débattement) en configuration Mullet 29 pouces / 27,5 pouces, associé à une fourche RockShox PSYLO Silver RC et un amortisseur Moustache Magic Grip Control à deux positions. La motorisation Pinion MGU intègre directement 12 vitesses dans le moteur (85–160 Nm), avec transmission par courroie Gates Carbon Drive. La batterie Moustache de 780 Wh, l’affichage FIT Master Node et la commande FIT Pure complètent un ensemble pensé pour la fiabilité au long cours.
Côté composants, le freinage est assuré par des Magura MT5 hydrauliques 4 pistons avec disques de 203 mm avant et arrière, monté sur des jantes asymétriques Moustache (largeur interne 30 mm, Tubeless Ready) et pneus Maxxis Rekon 2.40. Le poste de pilotage maison comprend une tige de selle télescopique EXA 900i (150 mm), une potence forgée 3D de 40 mm et un guidon de 780 mm.
Le porte-bagages arrière et la béquille trahissent l’intention : ce n’est pas une bête de compétition, c’est un vélo pensé pour aller quelque part avec du matériel.
Le pari Pinion
La vraie singularité du Clutch SUV tient dans son moteur. Le temps d’un vélo, Moustache a délaissé Bosch, son partenaire historique, pour adopter le Pinion MGU E1.12, un bloc allemand qui fusionne motorisation et boîte de vitesses dans un seul carter. C’est la version VTTAE du moteur speed qu’on avait testé chez Stromer il y a quelques années et qui nous avait déjà bluffé.
On rappelle que les fondateurs de Pinion viennent du monde des voitures de sport allemandes avant d’avoir réinventé la transmission du vélo en partant d’une feuille blanche. Concrètement, le dérailleur disparaît. La chaîne aussi, dans la version testée, remplacée par une courroie Gates Carbon Drive.
Le moteur affiche 85 Nm de couple, 600 W de puissance crête et 12 rapports, avec une plage de développement de 600 % entre le plus petit et le plus grand. Une vidange tous les 10 000 km… et c’est à peu près le seul entretien à prévoir.
Sur le terrain, l’intérêt saute aux yeux. On change de rapport à l’arrêt, sans pédaler, et même en plein passage technique alors qu’un VTTAE classique impose d’anticiper le shift avant la difficulté. Le centre de gravité descend, la boîte et le moteur étant calés au niveau du pédalier. La suspension arrière, libérée des variations de tension d’une chaîne, devient plus prévisible. Plus tolérante, surtout.
VTT et bloc à Fontainebleau, le scénario qui laisse le Clutch s’exprimer
Crashpad d’escalade sanglé dans le dos, deux grosses sacoches de matériel sur le porte-bagages : on vous l’a dit, le programme de la journée n’est pas une compétition sportive. L’idée est bien plus d’aller faire de l’escalade et de vraiment prendre du plaisir pendant les déplacements VTT.
En clair, on enchaîne les spots de bloc en jouant les coursiers tout-terrain.
Pour un grimpeur qui ne fait pas de VTT (moi), le scénario change la donne : les sites un peu trop loin du parking habituel redeviennent accessibles dans la journée. Journalistes et accompagnants, eux, font du VTT en sport principal et leur verdict est sans ambiguïté : Moustache a réussi quelque chose d’assez incroyable avec ce Clutch SUV.
Côté pilote du dimanche comme moi, on n’a jamais un moment d’inconfort, j’ai passé des descentes raides sans crisper les freins, je me suis pris des cailloux surprise sans virer de bord, j’ai roulé dans du sable sans pression, j’ai pris des remontées techniques sans forcer, avalées par le couple immédiat du Pinion.
Le Clutch SUV est joueur entre des mains expertes, rassurant entre les autres et c’est plutôt rare d’avoir autant de polyvalence. La plupart des VTT électriques performants demandent un niveau minimal pour être exploités sans peur de la chute : celui-ci s’aligne sur le pilote au lieu de l’inverse. L’erreur de timing n’a plus vraiment de conséquence.
Alors oui, le prix coince forcément. À 8 299 € pour la version que j’avais entre les jambes, le Clutch SUV s’adresse à un public précis : les vététistes passionnés, qui en font un mode de déplacement aussi bien qu’un loisir, curieux d’une transmission qui ne casse plus — ou les urbains prêts à mettre dix mille euros dans un vélo de week-end multi-usage. Pour les autres, le Pinion MGU mérite quand même un coup d’œil, comme on l’avait déjà noté lors du test du Stromer : il préfigure ce que sera probablement le VTT électrique d’ici quelques années, sans dérailleur, sans chaîne à graisser, avec une vidange par an pour seule corvée.
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