Contrairement au reste de sa gamme, Xpeng n’a pas conçu ce modèle pour le marché chinois avant de l’exporter. Dévoilé à Munich le 16 juillet 2026, le Xpeng L03 a été pensé dès le départ pour l’international. Les ambitions sont d’ailleurs particulièrement élevées sur le marché européen : la marque part plutôt confiante. Et lors de cette première approche en studio, j’ai vite compris pourquoi.
Reconnaître la qualité d’un véhicule chinois reste parfois un sujet tabou, comme si la presse devait réserver ses éloges à la production européenne. Mais la politique de l’autruche n’a jamais mené bien loin. Le Xpeng L03 impressionne sur de nombreux points, même s’il est loin d’être parfait : il conserve des défauts marqués et s’adresse à une clientèle bien précise, ce qui devrait rassurer une partie de la concurrence.
Un positionnement pas toujours très clair pour le Xpeng L03
En Chine, le modèle s’appelle initialement Mona L03, car il appartient à une branche de véhicules plus accessibles. Cette sous-gamme comprend déjà la berline Mona M03 — que j’ai croisée au Salon de Shanghai en 2025, mais qui ne devrait jamais fouler le sol européen.
À l’inverse, le reste du catalogue (G6, G9, P7+…) vise le segment premium local. Un qualificatif à prendre avec des pincettes : le « premium » aux normes chinoises ne correspond pas toujours aux standards établis sur le Vieux Continent, ce qui alimente un débat récurrent sur la classification de la marque. Et ce nouveau SUV ne va pas simplifier l’équation.
En réalité, Xpeng adopte une stratégie proche de celle de Tesla avec ses Model 3 et Model Y : un positionnement à la frontière du généraliste et du haut de gamme. Une sorte d’« access premium », à l’image de Volkswagen ou de la tentative de montée en gamme de Peugeot. Bref, une stratégie qui vient bousculer notre référentiel bien établi.
Il faut néanmoins retenir l’essentiel : dès l’entrée de gamme, le Xpeng L03 avance une dotation technologique particulièrement riche pour un tarif bien inférieur à celui de ses rivaux directs, à équipement équivalent. De quoi en faire un redoutable poil à gratter pour Tesla sur le marché européen.
Un design extérieur consensuel
Le style extérieur de Xpeng s’affirme à chaque nouveau modèle, comme nous avions pu le constater sur la dernière P7. De là à qualifier le L03 de pure réussite esthétique, il y a un pas que chacun franchira selon ses propres goûts.
Forcément, ce type de design est très à la mode, notamment en Chine. Il y a comme une impression de déjà-vu dans l’approche. Xpeng n’a pas vraiment pris de risque ici, en tout cas bien moins qu’avec la P7. La marque a globalement pris tout ce qui marche chez les autres constructeurs.
Chacun y verra ce qu’il veut : un arrière aux faux airs de Tesla, une signature lumineuse qui rappelle Polestar, des poignées affleurantes à la façon de Xiaomi… Le tout a au moins le mérite d’offrir une excellente efficacité aérodynamique, affichant un coefficient de traînée de 0,228 (Cd).
Le Xpeng L03 joue la carte du design consensuel : une silhouette pensée pour plaire au plus grand nombre en Asie, sans froisser les automobilistes européens. La marque aura beau insister sur le fait que le coup de crayon est signé par un ancien designer de chez Ferrari, la carte de visite ne fait pas tout. Ce qui compte, c’est l’effet produit au premier coup d’œil.
Face au véhicule, le premier contact visuel reste positif. Avec ses proportions rationnelles (4,65 m de long pour 1,60 m de haut), le L03 affiche des courbes équilibrées et plaisantes à l’œil. Sans pour autant déclencher un coup de cœur mémorable, le SUV réalise un sans-faute sur le plan formel : propre, moderne, mais sans l’étincelle qui marquerait l’histoire du design automobile.
Un habitacle bluffant pour 35 000 €
C’est lorsqu’on ouvre la portière pour la première fois que le Xpeng L03 frappe un grand coup. En studio, les modèles présentés ne sont pas des versions suréquipées comme le font habituellement les constructeurs. Les shootings photo et vidéo sont réalisés avec la version d’entrée de gamme à 34 990 €.
C’est d’autant plus appréciable que, de la déclinaison Standard (à 34 990 €) à la version Performance Ultra (à 46 990 €), la présentation intérieure reste strictement la même. Les versions Ultra disposent en plus de sièges avant massants (et non plus uniquement chauffants/ventilés), du double de haut-parleurs, de la réduction active du bruit routier (RNC) et du pré-équipement technologique pour la conduite autonome (VLA). La différence de prix se fait sur les caractéristiques techniques du véhicule.
Pour moins de 35 000 €, la qualité de finition surprend agréablement, en particulier face à la concurrence (Tesla Model Y Standard, Volkswagen ID.4 ou Škoda Elroq). Les plastiques durs se font très rares sur la planche de bord et les contre-portières, se cantonnant aux parties basses de l’habitacle.
Tout ce qui tombe sous la main est moussé, agréable au toucher et soigné. Lors de notre prise en main, l’intérieur « Gris Diamant » (très proche du blanc) apportait une belle luminosité à bord, renforcée par la présence de série d’un grand toit panoramique à isolation thermique. Une alternative « Gris Graphite », plus sombre sans être noire, est également au catalogue.
Xpeng ne fait pas complètement l’impasse sur des matériaux plastiques. Toutefois, au lieu du « piano black » que l’on ne peut plus voir en peinture, c’est un plastique argenté qui s’intègre par petites touches. Seul le bouton de déverrouillage de la portière, un peu plus basique au toucher, vient rappeler le positionnement accessible du véhicule.
L’ergonomie générale reste fidèle aux standards de la marque, mais avec de belles évolutions. Le nouveau volant à méplat (chauffant) est une réussite, et le moelleux de la sellerie offre un accueil très prévenant, à l’avant comme à l’arrière. On s’y sent immédiatement bien — une impression positive qu’il faudra désormais confronter à un essai sur route.
Enfin, la marque a manifestement retenu la leçon concernant les aspects pratiques : les rangements abondent (tous tapissés de revêtements antidérapants), la boîte à gants fait son grand retour et le L03 dissimule même un malin tiroir de 7 litres sous la banquette arrière.
Tout n’est pas parfait : les quelques ombres au tableau
Face au niveau d’équipement, à la technologie embarquée et aux prestations de l’habitacle, le Xpeng L03 semble presque intouchable. Pourtant, un détail risque de refroidir une partie de la clientèle européenne : le volume du coffre. Le L03 n’offre que 367 litres (hors sous-coffre), ce qui est faible pour un véhicule de 4,65 mètres de long.
La présence d’un frunk de 89 litres sous le capot (ou 44 litres en version 4 roues motrices) ne compense pas. La trappe à skis (qui n’est pas une « trappe » puisque toute la section de la banquette s’abaisse) est un plus pour les sportifs, mais un amateur de golf pourrait se retrouver frustré face à ce coffre pour y loger un sac de golf.
Ce choix d’aménagement cible clairement les célibataires et les couples sans enfant. Une clientèle vaste, qui permet au passage au L03 de ne pas cannibaliser le G6, nettement plus adapté aux besoins familiaux.
En France, le véhicule pourrait également pâtir de son lieu de production. L’usine autrichienne assemblant la gamme européenne de Xpeng tournant déjà à plein régime, ce nouveau SUV sera produit en Chine. Conséquence directe : il sera privé du bonus écologique français et subira la surtaxe douanière européenne (imaginez son prix sans). Même avec un rapport prix/prestations canon, l’absence d’aide à l’achat reste un frein psychologique important sur notre marché.
Xpeng fait aussi un pari au niveau de l’autonomie : entre 440 km (Performance Ultra) et 520 km (Grande Autonomie) selon les versions. Sur le papier, ce L03 offre à peu près la même autonomie que la P7+ qui fait pourtant plus de 5 m. La différence : la P7+ repose sur une architecture 800 V qui permet de faire le 10 à 80 % en 12 minutes.
Le nouveau SUV est le premier modèle Xpeng reposant sur une architecture 400 V, avec un temps de recharge un peu plus long de 20 minutes. Cela reste plus efficace que la concurrence, avec une puissance de recharge en pic de 193 ou 236 kW selon la batterie (58,3 ou 71,2 kWh). Néanmoins, le chiffre sur la fiche technique peut freiner les débutants qui ont tendance à chercher l’autonomie la plus grande.
Il faudra désormais attendre la fin septembre ou le début du mois d’octobre pour vérifier si ces compromis s’oublient, une fois le volant entre les mains.
Fiche technique du Xpeng L03
| Version : | Autonomie Standard | Grande Autonomie (disponible en Ultra) | Performance (Ultra) |
| Batterie (LFP) | 58,3 kWh | 71,2 kWh | 71,2 kWh |
| Autonomie | 445 km | 520 km | 440 km |
| Puissance de recharge maximale | 193 kW | 236 kW | 236 kW |
| Temps de recharge | 20 min | 20 min | 20 min |
| Transmission | Propulsion | Propulsion | 4 roues motrices |
| Puissance du moteur | 245 ch | 245 ch | 388 ch |
| Couple | 264 Nm | 264 Nm | 431 Nm |
| 0 à 100 km/h | 7,5 s | 6,6 s | 4,5 s |
| Vmax | 180 km/h | 180 km/h | 180 km/h |
| Poids à vide | 1 870 kg | 1 940 kg | 2 040 kg |
| Tarifs | 34 990 € | 37 990 € (ou 42 990 € en Ultra) | 46 990 € |
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