Comme d’autres constructeurs européens, le groupe Renault a misé sur l’arrivée des batteries LFP dans sa gamme pour contrer la concurrence chinoise et ses prix agressifs. Lors de la conférence des résultats financiers de 2025, qui s’est tenue le 19 février 2026, le groupe n’a pas caché que l’intégration de la technologie LFP et du cell-to-pack sur les véhicules existants permettra de réduire le coût des batteries d’environ 20 %.
Cette solution est déjà au cœur de la stratégie de la nouvelle Renault Twingo pour afficher un prix inférieur à 20 000 €. Ce sera également le cas sur la Mégane E-Tech avec une mise à jour du modèle en 2026 pour relancer les ventes. Lorsqu’il s’agit de la star des ventes, la Renault 5 E-Tech, le message est un peu différent.
La R5 se vend trop bien pour changer de recette
Interrogé sur l’arrivée des batteries LFP, François Provost a indiqué que cette seconde technologie de batterie prouve bien que « Renault est capable de rattraper son retard en matière d’innovation » dans des délais courts. Il faut dire qu’il a été souvent reproché aux constructeurs occidentaux de tout miser sur la chimie NMC, plus coûteuse, alors que les constructeurs chinois ont déjà adopté la chimie LFP, plus abordable. Sur le papier, le message est offensif : rattraper le retard face aux constructeurs chinois, réduire les coûts et gagner en compétitivité sur les nouveaux modèles, mais aussi sur la gamme existante.
Mais dès que la question porte sur la R5, le discours change subtilement et c’est un autre membre de l’équipe dirigeante qui prend le relais. Fabrice Cambolive (Chief Growth Officer, en plus de son rôle de CEO de la marque Renault) insiste sur les volumes : près de 90 000 unités vendues en 2025, un modèle dans le top 3 des ventes électriques en Europe, sans « promotion intensive ». Traduction implicite : la voiture n’a pas besoin d’être stimulée par une baisse de prix, elle se vend bien ainsi.
« Nous prévoyons une nouvelle croissance cette année grâce au potentiel de la voiture », ajoute même Fabrice Cambolive. Il n’y a donc aucune urgence stratégique à pousser un modèle plus abordable ; ce serait probablement brûler une cartouche permettant de relancer le modèle une fois que les ventes s’essouffleront. Même si l’on ne le souhaite pas à la marque, cela finira par arriver tôt ou tard. Certes, l’équipe dirigeante laisse entendre que Renault dispose « de leviers supplémentaires pour la faire croître dans les mois à venir ».
Il est vrai que les finitions, notamment « Iconic Cinq », devaient évoluer dans le temps pour se renouveler. À moins que Renault ait d’autres surprises sous le coude. Peut-être que nous aurons des pistes supplémentaires lors du Strategy Day du constructeur le 10 mars 2026.
Y a-t-il vraiment besoin d’une version LFP au catalogue de la R5 ?
Techniquement, passer au LFP ne serait pas absurde sur une citadine : chimie plus stable et sûre, coûts inférieurs, densité énergétique suffisante pour un usage urbain. La Renault 5 risquerait quand même de perdre quelques kilomètres d’autonomie, ce qui pourrait freiner certains clients. Cela aurait d’ailleurs pu être dès le départ l’option retenue pour la version dépouillée (R5 Five) à moins de 25 000 € et sans faire l’impasse sur la recharge rapide (oui, Renault, nous n’abandonnerons pas cette bataille).
Embarquer une batterie LFP permettrait à la R5 de s’afficher à un tarif légèrement supérieur à 20 000 €, mais en dessous de ce prix psychologique avec les aides à l’achat actuelles.
Le groupe l’a clairement dit : la priorité est la compétitivité là où c’est nécessaire. Et aujourd’hui, ce n’est pas la R5 qui en a besoin, il faut sauver le soldat « Mégane ».
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