C’est peut-être anodin pour certains, mais c’est une véritable révolution dans le monde des deux-roues. Honda, le constructeur n°1 des ventes de motos et de scooters dans le monde, a présenté en novembre 2025 sa toute première moto 100 % électrique baptisée WN7 (pour « Wind Naked 7 »). L’objectif ? Répondre aux Livewire et autres Zero Motorcycles, en montrant tout le savoir-faire d’un constructeur historique dans les engins 100 % électriques.
Si la fiche technique de la WN7 nous avait laissé sur notre faim lors de sa présentation, il nous tardait surtout de savoir ce qu’elle valait sur la route. Numerama a été parmi les tout premiers à l’essayer sur les routes sinueuses de l’arrière-pays andalou.
Design de la Honda WN7 : une moto de science-fiction
Contrairement à ses concurrentes, la Honda WN7 n’essaye pas de ressembler à une moto traditionnelle et mise sur un design ultra-futuriste ressemblant trait pour trait à son concept « EV Fun » présenté en 2024. Cela commence par son bloc phare à double étage scindé par une petite bande LED. Ensuite, il y a ses flancs épurés à souhait grâce au carénage camouflant bon nombre de composants, tandis que la batterie participe à ce look monobloc. Honda a doté sa moto électrique d’un monobras, lequel accueille une courroie pour entrainer la roue.
Enfin, on trouve des sortes de flaps en plastique translucide de part et d’autre, servant à l’optimisation de l’aérodynamisme au profit de l’autonomie, ainsi qu’à canaliser le flux d’air vers le radiateur pour le refroidissement du chargeur embarqué et du moteur.
Trois couleurs sont au catalogue : noir mat, noir/bronze et gris. Si le coloris doté d’éléments « cuivrées » parait sympathique à quelques mètres, il l’est moins en l’observant de plus près. La faute à ce côté brillant, qui laisse déjà apparaitre pas mal de micro-rayures. Finalement, je préfère la teinte grise perlée de mon modèle d’essai.
Je suis moins fan de la boucle arrière de la WN7, et en particulier du feu que je trouve assez quelconque et dissonant par rapport au reste de la monture. De manière générale, la qualité de présentation est soignée. Attention peut-être à la trappe de recharge prenant la place du réservoir. Celle-ci s’ouvre (trop) facilement en appuyant dessus, alors que la charnière parait assez fragile.
Pour ce qui est des cotes, la WN7 affiche un empattement de 1,48 m et est suspendue par une fourche inversée de 43 mm et d’un monoamortisseur de 41 mm, l’ensemble coulissant sur 120 mm. Les roues de 17 pouces sont enveloppées de gomme en 120/70 à l’avant et 150/60 à l’arrière.
Ergonomie de la Honda WN7 : des détails perfectibles
Après avoir enjambé aisément la selle portée à 800 mm, on profite d’une position de conduite naturelle. On y reviendra, mais c’est l’un des points noirs de la WN7 en raison de sa faible largeur de 260 mm et de sa fermeté. Le poste de pilotage est somme toute classique et les commandes sont simples à utiliser (mais pas rétroéclairées, sauf le joystick). L’instrumentation numérique de 5 pouces parait dépassée par rapport à la philosophie de la moto (regardez-moi ces énormes bordures noires).
J’aurais apprécié un écran plus grand, avec une réplication smartphone Apple CarPlay/Android Auto semblable à ce que fait Can-Am sur les Pulse et Origin. Surtout quand on sait que cette WN7 se destine à une population jeune vivant en milieu urbain. Ce n’est peut-être pas plus mal, car il n’y a de toute manière aucun endroit pour ranger un smartphone qui aurait été branché. À noter que l’unique prise USB-C est située sous la selle, à démonter obligatoirement avec des outils…
Au guidon de la Honda WN7 : de la rigueur et du fun
Comme bien souvent avec les motos électriques, le démarrage demande une petite gymnastique. Ici, une fois en selle, je dois trouver le gros bouton « ON » sur le côté gauche, puis saisir le levier de frein avant tout en appuyant sur le switch rouge à droite du guidon. Me voilà fin prêt.
Notre parcours d’essai commence par une partie en centre-ville, le terrain de prédilection de la WN7. On évolue aisément dans le trafic grâce à une bonne position de conduite, tandis que le large guidon rend la moto davantage maniable. Il faut bien ça, surtout en manœuvre, car le rayon de braquage (2,8 m) n’est pas tellement son point fort. On notera également un train avant un poil lourd qui a tendance à piquer à basse vitesse (par exemple dans les rond-points). Mis à part ça, la WN7 est redoutable de fluidité en zone urbaine et met la banane à chaque départ — canon — au feu rouge.
On retrouve également ce côté fun lorsqu’on s’aventure au-delà de l’agglomération. Le constructeur japonais affiche son savoir-faire en livrant une moto facile à piloter. L’impressionnant couple de 100 Nm (semblable à celui d’une 1 000 cm3) vous catapulte sans accroc grâce à une excellente gestion de la motricité, alors que la poignée de gaz d’électrons se montre progressive. Du moins, en mode Standard.
En basculant au mode Sport, la WN7 redouble de réactivité et le moindre pivotement de votre poignet droit se solde par une poussée instantanée, voire un peu trop brutale. Une sensibilité à laquelle il faut tenir compte avant de reprendre son filet de « ions ». À mesure que les courbes s’enchaînent, on prend vraiment du plaisir au guidon de la WN7, dont la rigidité du châssis et la rapidité à se mettre sur l’angle sont dignes d’un roadster amusant et rigoureux. Côté performance, le 0 à 100 km/h est promis en 4,6 s et vous ne mettrez pas longtemps à trouver la vitesse maximale de la machine, fixée à 129 km/h.
La partie freinage profite du même sérieux, comme en témoignent les doubles disques à l’avant de 310 mm qui offrent un bon mordant. Mais finalement, on ne s’en servira qu’en cas de gros freinage, la récupération d’énergie faisant la majeure partie du travail. C’est l’un des gros points forts de la WN7.
Outre l’accélération, chaque profil de conduite (Standard, Sport, Rain et Econ) possède sa propre intensité de freinage régénératif, laquelle est réglable sur trois paramètres à la volée via deux gâchettes à gauche du guidon. Cela permet de jouer du faux frein moteur pour ralentir de manière plus ou moins forte. C’est très agréable. Le mode Econ sera appréciable en ville où l’on est davantage sujet à s’arrêter, tandis que le mode Rain offre la décélération la plus douce et progressive afin d’éviter les pièges sur chaussée glissante. Pour avoir testé les quatre profils, les différences sont flagrantes.
Autonomie et recharge de la Honda WN7 : une « vraie » charge rapide
C’est bien beau tout ça, mais que dit la jauge de batterie restante ? Parce que les 140 km d’autonomie annoncés sur le cycle WMTC arrivent vite à échéance. Avec un rythme assez soutenu ainsi que plusieurs allers et venues pour nos photos, j’ai relevé une consommation moyenne de 8,3 kWh/100 km. Ce qui se traduirait par une autonomie réelle autour des 110 km. C’est un peu léger, vous en conviendrez.
Heureusement, la WN7 est l’une des rares motos sur le marché à embarquer une prise CCS2 qui permet de se brancher aux mêmes bornes que les voitures électriques. La charge rapide permet ainsi de passer de 20 à 80 % de batterie en 30 minutes. On peut donc envisager des balades plus longues.
Toutefois, vous aurez déjà peut-être envie de vous dégourdir les pattes avant d’avoir fait 100 bornes en raison du point noir de la WN7 : sa selle. Si Honda a fait le pari d’une silhouette fluette, c’est au détriment de votre séant qui pâtit de la finesse et de la fermeté de l’assise. En se reculant légèrement vers l’arrière, c’est déjà mieux, mais on tient moins bien sa monture entre les jambes.
Les caractéristiques principales de la Honda WN7
| Caractéristique | WN7 (125 cm³/A1) | WN7 (A2) |
|---|---|---|
| Puissance | 11 kW (15 ch) | 50 kW (68 ch) |
| Couple | 100 Nm | 100 Nm |
| 0 à 100 km/h | NC* | 4,6 s |
| Vitesse max | 120 km/h | 129 km/h |
| Batterie | 9,3 kWh | 9,3 kWh |
| Autonomie (WMTC) | 156 km | 140 km |
| Recharge (DC) | 20-80 % en 30 min | 20-80 % en 30 min |
| Poids | 217 kg | 217 kg |
*Non communiqué
Prix et concurrence de la Honda WN7 : encore un peu chère
La Honda WN7 est déclinée en deux versions accessibles aux permis A1 (équivalent 125 cm3) ou A2. Le prix est le même : 14 999 €. La marque vise environ 1 500 unités écoulées en Europe sur la première année de commercialisation.
Plus chère que les Livewire S2 et Can-Am Pulse, mais plus abordable que la Livewire One et autres Zero Motorcycles, le roadster électrique japonais se place donc au milieu de la concurrence. La différence se fera surtout sur l’autonomie, les machines plus chères embarquant de plus grosses batteries.
Le verdict
Honda WN7
Voir la ficheOn a aimé
- Facilité d’utilisation
- Comportement fun et rigoureux
- Réglage poussé du freinage récupératif
- Recharge rapide en 30 minutes
On a moins aimé
- Selle trop fine et dure
- Autonomie limitée
- Emplacement de la prise USB-C
- Écran un peu daté
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