Les batteries Blade de BYD sont appréciées de plusieurs constructeurs automobiles pour offrir un bon rapport performances/prix. BYD vient d’annoncer une seconde génération encore meilleure.

Les progrès réalisés en quelques années sur les batteries sont énormes. Mais beaucoup de ces innovations concernent des technologies loin d’être encore abordables pour les voitures électriques « grand public ». Heureusement, les évolutions sur les batteries les moins chères sont aussi d’actualité. C’est le cas de la branche dédiée aux batteries chez BYD, FinDreams, qui travaille sur une évolution de sa batterie Blade en chimie LFP (Lithium Fer Phosphate) disponible dès cet été, selon le média Carnewschina.

Wang Chuanfu, président de BYD, aurait déclaré lors de la conférence des résultats financiers du 8 avril que cette nouvelle génération de batterie à lame (blade en anglais) aura une taille et un poids plus faibles pour la même endurance.

+27 % de densité en plus sur ces batteries

Deux chimies s’opposent actuellement sur le marché : les batteries à LFP (Lithium Fer Phosphate) d’un côté et les batteries à chimie NMC (Nickel Cobalt Manganèse) de l’autre. Les batteries LFP ont l’avantage d’être bien moins couteuses. Par contre, leur densité énergétique est moindre, elles offrent donc moins d’autonomie qu’une batterie de même taille en NMC.

BYD a travaillé à améliorer cette densité énergétique. À son lancement en 2020, la densité de ces batteries blade de BYD était de 140 Wh/kg. Elles sont ensuite passées à 150 Wh/kg. Avec cette seconde génération, elles pourront désormais atteindre 190 Wh/kg, soit une progression de 27 % par rapport aux batteries qui équipent les modèles actuels.

Plus d’autonomie ou moins de poids  

Avec une densité revue à la hausse, cette nouvelle génération de batterie BYD Blade offre deux opportunités aux constructeurs automobiles qui veulent en équiper leurs modèles : soit proposer plus d’autonomie, soit économiser de l’argent sur chaque pack batterie.

Dans le premier cas, pour la même dimension de pack batterie, la voiture pourra afficher une autonomie supérieure qu’actuellement. Il est possible d’envisager que des modèles pourront atteindre les 1 000 km en norme chinoise (soit environ 800 km en norme wltp). Pour atteindre ces distances pour le moment, il faudrait par exemple que la BYD Seal propulsion dispose d’une capacité de batterie largement supérieure à 115 kWh au lieu de 82,5 kWh. Ce qui est bien entendu trop lourd, trop encombrant et trop cher pour être compétitif.

Plateforme BYD avec batterie blade // Source : Raphaelle Baut pour Numerama
Plateforme BYD avec batterie blade // Source : Raphaelle Baut pour Numerama

L’autre possibilité intéressante pour les constructeurs consiste justement à ne pas chercher à offrir systématiquement plus d’autonomie avec plus de cellules. Pour la même autonomie affichée, la batterie sera alors plus petite et plus légère. Si le modèle n’a pas besoin d’une grande autonomie, le constructeur pourra réduire le coût financier du pack batterie par modèle et normalement améliorer les consommations du véhicule grâce au gain de poids. Un calcul qui pourrait rapidement s’avérer gagnant pour proposer des voitures électriques encore plus abordables.

Une BYD Seagull (ou Dolphin Mini sur certains marchés) est vendue actuellement en Chine à partir de 9 000 €. À ce tarif, le modèle de base dispose d’une batterie de 30 kWh pour 305 km d’autonomie CLTC (norme chinoise). Avec une meilleure densité de sa batterie, ce modèle pourrait offrir la même autonomie dans une batterie d’environ 23 kWh, donc encore moins chère en matière première.

BYD Seagull à l'usine // Source : BYD
BYD Seagull à l’usine // Source : BYD

BYD sera très certainement le premier bénéficiaire de cette technologie sur ses propres modèles. D’autres constructeurs ont aussi opté pour ces batteries LFP à lame du Chinois BYD. Le plus connu est Tesla pour les Model Y propulsion qui sortent de l’usine de Berlin, mais il est également possible de citer Ford, Kia, Hyundai ou Toyota, lorsqu’ils proposent sur certains marchés des variantes en LFP, ce qui n’est pas trop le cas en Europe.

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