Avion spatial Vortex-S : Dassault trouve un partenaire allemand, et ce n’est pas Airbus

Dassault Aviation, une entreprise incapable de travailler avec les Allemands ? Pour qui suit l’interminable dossier du SCAF (Système de combat aérien du futur), c’est l’impression que l’on pourrait avoir, surtout si l’on prête attention aux échos venus d’outre-Rhin. L’entreprise française vient pourtant de prouver le contraire sur un tout autre sujet : les navettes spatiales.

Dans un communiqué partagé le 11 mai 2026, le constructeur aéronautique vient d’annoncer un partenariat avec OHB-System (acronyme pour Orbitale Hochtechnologie Bremen, soit Haute technologie orbitale de Brême). Le but ? Que les deux groupes proposent à l’Agence spatiale européenne (ESA) un « avion spatial polyvalent », le Vortex-S.

Un vieux rêve nommé VEHRA

Ce projet Vortex ne sort pas de nulle part. Si le nom est récent (il signifie Véhicule Orbital Réutilisable Transport EXploration), il est l’héritier d’une longue lignée de concepts dans les cartons de l’avionneur.

On pense en particulier au projet Vehra (Véhicule Hypersonique Réutilisable Aéroporté) présenté au début des années 2000 ou à la navette Hermès des années 80. Même si Dassault a concentré ses efforts sur l’aviation civile et militaire, le groupe a toujours conservé une attention technologique sur la manœuvrabilité spatiale.

Comme on pouvait le voir avec la maquette présentée au salon du Bourget 2025, l’enjeu ici est de pouvoir revenir sur Terre comme un avion et d’atterrir sur une piste classique, offrant une souplesse que les capsules (comme celles de SpaceX ou Boeing) n’ont pas. En somme, de faire une version à la française de la navette spatiale américaine.

Pourquoi OHB ?

Mais l’environnement atmosphérique n’est pas l’espace. Si Dassault a une expertise reconnue en matière d’aviation, l’appui d’un partenaire spécialisé dans les activités au-delà de 100 km d’altitude n’est pas absurde. Et OHB System dispose justement d’un savoir-faire en la matière, notamment dans la conception et l’intégration de systèmes spatiaux.

D’ailleurs, la répartition est comme suit, selon le communiqué : Dassault Aviation est l’architecte du VORTEX-S et intégrateur global de l’avion spatial, tandis qu’OHB est l’architecte et intégrateur du module de service. Les deux entreprises « formeront l’équipe centrale du projet proposé à l’ESA », signe que d’autres pourront se greffer à l’aventure.

Dans le jargon spatial, le module de service est un organe clé qu’embarque le véhicule. C’est lui qui gère la propulsion orbitale pour naviguer, la solution pour l’amarrage (avec des stations spatiales), l’apport énergétique avec des panneaux solaires ou encore les équipements de survie, en particulier dans le cas où un équipage se trouve à bord.

Le contre-pied de l’affaire SCAF

Au-delà de la technique, le choix d’OHB est aussi une question de culture d’entreprise. Dassault et OHB se présentent comme deux « entreprises familiales de haute technologie » et complémentaires. Une compatibilité revendiquée par Marco Fuchs, directeur général d’OHB, et qui a participé à une répartition sereine des tâches.

« Le domaine orbital est notre terrain de prédilection », déclare Marco Fuchs. « Le partenariat avec Dassault Aviation est idéal : entreprises familiales de haute technologie, nous partageons la même vision et apportons des atouts complémentaires au développement d’un avion spatial réutilisable – Dassault Aviation en tant qu’avionneur et OHB en tant qu’entreprise spatiale. »

Cette annonce tranche avec les difficultés rencontrées par Dassault et Airbus, un géant de l’aéronautique dont la structure tentaculaire complique la bonne entente sur la répartition des rôles.

Là où le programme SCAF s’enfonce régulièrement dans des querelles de répartition des tâches (où chaque camp a des impératifs industriels à préserver), l’alliance avec OHB apparaît plus naturelle. OHB n’est pas un constructeur d’avions, mais un pur acteur du spatial. La répartition des rôles est donc logique, sans risque d’empiéter sur l’autre.

Pour Dassault, ce rapprochement est également une opportunité de montrer que l’entreprise n’est pas anti-allemande.

C’est le retour d’une coopération que défendait Éric Trappier en septembre 2025 devant les députés, en suggérant que l’Europe doit se construire sur des complémentarités réelles plutôt que sur des mariages forcés pour des raisons purement politiques — ce qui est reproché au SCAF, en voulant absolument rapprocher Paris et Berlin.

Les quatre versions du projet Vortex

Si ce partenariat se concentre aujourd’hui sur le Vortex-S, le projet global de Dassault est plus vaste. L’avionneur français a imaginé une montée en puissance progressive, déclinée en quatre versions :

• Vortex-D (Démonstrateur) : C’est le premier jalon, attendu pour 2027. Cet engin à l’échelle 1/3 servira de « crash-test » pour valider les briques critiques : guidage hypersonique à Mach 12, protection thermique et précision de l’atterrissage. Faute de petit lanceur européen disponible immédiatement, c’est une fusée Electron de l’américain Rocket Lab qui devrait s’en charger.
• Vortex-S (Service) : L’objet de l’accord avec OHB. À l’échelle 2/3, il s’agit d’une version polyvalente capable de rester en orbite pour des missions de renseignement ou de rejoindre des stations spatiales. C’est le cœur de la proposition faite à l’ESA.
• Vortex-C (Cargo) : Une version à l’échelle 1 spécialisée dans le transport de marchandises. Sa soute permettra de déployer des satellites ou, point crucial, d’aller en récupérer pour les ramener sur Terre.
• Vortex-M (Missions/Habité) : Le stade ultime. Une navette capable d’emporter un équipage humain, offrant enfin à l’Europe une autonomie totale pour envoyer ses astronautes dans l’espace sans dépendre des capsules américaines de SpaceX ou de Boeing.

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