La Série 3 est l’un des piliers de BMW depuis plus de cinquante ans. Sortie de l’usine de Munich en 1975, la berline allemande en est désormais à sa huitième génération. La révolution est plutôt marquée, puisqu’elle est déclinée pour la première fois en version 100 % électrique. Voici donc la nouvelle i3, et non, ce n’est plus la petite citadine électrique (ou à prolongateur d’autonomie) vendue entre 2013 et 2022.
Sur le papier, BMW coche les cases qui ont fait le succès de Tesla et pousse même les curseurs encore plus loin : une autonomie généreuse (annoncée jusqu’à 912 km), une recharge ultra-rapide (jusqu’à 400 kW) et un poste de conduite très numérique. Par contre, avec un prix d’appel de 59 900 €, l’i3 reste loin des versions Premium à moins de 45 000 € de la Tesla Model 3.
Voici mes impressions en avant-première sur la nouvelle BMW i3.
Une berline carrée qui garde les codes BMW
L’i3 est le deuxième modèle de la Neue Klasse, la nouvelle génération de voitures électriques de BMW. Inaugurée par le SUV iX3, cette philosophie arrive sur un modèle mythique, la Série 3, et s’est depuis étendue au plus grand SUV iX5.
Pour ce qui est du style, l’i3 reprend les codes esthétiques préfigurés par le concept Neue Klasse : un gabarit costaud et des lignes plutôt carrées, sans renier la silhouette classique de la berline bavaroise. Elle mesure 4,76 m de long (+ 47 mm par rapport à la Série 3 précédente) pour 1,87 m de large et 1,48 m de haut.
La face avant est ce qui marque le plus sur la nouvelle i3. La calandre en double haricot et les doubles phares, les deux signatures historiques de BMW, sont regroupés dans deux bandeaux lumineux, avec le logo posé juste au-dessus. Personnellement, je la trouve vraiment réussie, bien plus que la grosse calandre de la retraitée i4.
D’autres détails restent fidèles à l’ADN de la marque. La forme du capot à double bosselage rappelle de manière inversée celle des modèles d’antan, à l’image des feux arrière reprenant discrètement une forme de L, sans oublier le fameux pli de Hofmeister sur les montants arrière. L’i3 reçoit aussi des poignées de porte affleurantes, qui rappellent les poignées plates de la première génération. Les jantes vont de 19 pouces de série à 21 pouces en option.
Qui dit berline, dit accès au coffre avec une malle et non un hayon. BMW annonce un volume de 420 litres, soit étonnamment 30 litres de moins que sur la nouvelle Série 3 thermique présentée en même temps. Heureusement, la variante 100 % électrique se rattrape avec son coffre avant (frunk) de 31 litres. Sur ce point, la Tesla Model 3 fait mieux avec 594 litres de coffre arrière et un grand frunk de 88 litres.
À bord, le cockpit de l’iX3 à l’identique
Sans surprise, l’habitacle est intégralement repris du SUV iX3. J’aime toujours autant ce cockpit épuré et surtout le Panoramic Vision, cet affichage entièrement personnalisable avec des widgets projetés sur toute la largeur en bas du pare-brise.
Au centre de la planche de bord, on retrouve l’écran central de 17,9 pouces, légèrement orienté vers le conducteur, permettant d’accéder à toutes les fonctionnalités et les réglages de la voiture. Le logiciel fonctionne sous BMW Operating System X, basé sur la version libre d’Android (AOSP), et a montré une fluidité exemplaire pendant ma prise en main. Les menus sont clairs et assez bien ordonnés. Je trouve que la marque a trouvé la bonne recette, sans copier trait pour trait l’interface de Tesla.
Au rayon des fonctionnalités pratiques, le système permet de mettre en place des « routines », ou des automatisations si vous préférez. Par exemple, je peux demander à l’i3 de régler le chauffage au maximum dès lors que la température intérieure passe sous un certain seuil. Ou encore, dès que je commence à conduire, la voiture peut automatiquement passer dans un mode, activer certains paramètres… Autant de possibilités qu’on ne retrouve pas chez Tesla.
À noter que pour les irréductibles, on trouve toujours la connectivité Apple CarPlay et Android Auto sans fil de série. Enfin, l’assistant vocal doit recevoir l’IA Alexa+ d’Amazon, d’abord en Allemagne et aux États-Unis.
De série, la sellerie utilise un revêtement en matériaux recyclés baptisé Econeer. En option, on peut choisir un similicuir (Veganza), comme dans le modèle de cette découverte statique, ou du cuir véritable Merino. Les sièges avant chauffants et électriques avec mémoire ainsi que la climatisation bizone sont aussi de série. Par contre, le chauffage du volant et des sièges arrière sont en option, tandis que la ventilation n’est tout simplement pas au programme. Ça, c’est dommage.
La BMW i3 gagne près de 5 cm au niveau de son empattement, lequel passe ainsi à 2,90 m. De quoi dégager un espace à bord assez généreux, même s’il n’est logiquement pas au niveau d’un SUV. À l’arrière, on a donc moins de place que dans l’iX3, ce qui n’a rien d’étonnant pour une berline haute de 1,48 m. Le bémol vient surtout au niveau des genoux, qui remontent un peu. Rien d’inconfortable non plus.
Côté aides à la conduite, BMW reste un cran derrière Tesla. L’Américain déploie son FSD au compte-gouttes en Europe, avec une conduite supervisée de point à point (abonnement à 99 €/mois), tandis que le constructeur allemand promet la conduite mains libres cette année, mais seulement sur autoroute (option à 1 100 € valable 4 ans). Toutefois, BMW prévoit de rattraper ce retard dès 2027.
Jusqu’à 912 km d’autonomie pour la BMW i3
Deux versions sont proposées au lancement. Toutes deux ont quatre roues motrices, avec un moteur sur chaque essieu. L’i3 40 xDrive développe 374 ch avec une batterie de 82,6 kWh utiles. L’i3 50 xDrive monte à 469 ch et 108,7 kWh. Une i3 M60 plus sportive est prévue en 2027.
Avec sa grosse batterie, la variante 50 xDrive annonce entre 814 et 912 km en cycle mixte WLTP. De quoi la placer quasiment au sommet des voitures électriques les plus endurantes, juste derrière la Lucid Air Grand Touring (960 km WLTP) et la Mercedes EQS (925 km WLTP). Toujours à titre comparatif, la Tesla Model 3 équivalente, Grande Autonomie Transmission intégrale, revendique 660 km WLTP.
La BMW i3 peut aussi compter sur son architecture 800 V pour se placer parmi les meilleures du segment dans le domaine de la recharge. La version 50 xDrive monte ainsi jusqu’à 400 kW sur borne rapide, contre 300 kW pour la 40. Pour les deux versions, BMW annonce 21 minutes pour passer de 10 à 80 %. C’est très rapide compte tenu des capacités de batteries. Sur la Model 3, l’exercice est plutôt bouclé dans un temps proche de la demi-heure à une puissance maximale de 250 kW.
| Caractéristique | i3 40 xDrive | i3 50 xDrive |
|---|---|---|
| Puissance | 374 ch | 469 ch |
| Capacité batterie (utile) | 82,6 kWh | 108,7 kWh |
| Autonomie WLTP | 631 à 710 km | 814 à 912 km |
| 0 à 100 km/h | 5,4 s | 4,7 s |
| Puissance recharge rapide | 300 kW | 400 kW |
| Temps 10-80 % | 21 min | 21 min |
| Poids | 2 165 kg | 2 280 kg |
Des prix premium, loin de la stratégie de Tesla
Parlons des prix : à partir de 59 900 € pour le modèle 40 xDrive et 65 400 € pour le modèle 50 xDrive. Avec les finitions et les options, la facture monte vite. La M Sport ajoute 4 000 € et la M Sport Pro 6 700 €. En location longue durée, BMW affiche 690 € par mois pour l’i3 40 xDrive M Sport, sans apport, sur 48 mois et 40 000 km.
Face à sa sœur à essence, l’électrique s’en sort mieux. La Série 3 320 de 211 ch démarre certes à 55 450 €, avec son malus de 5 344 à 7 275 € selon la configuration, elle revient plus cher que l’i3 40 xDrive, qui n’en paie aucun.
Autre bémol côté prix : aucune version ne descend sous 47 000 €. C’est le plafond pour toucher les primes CEE. Dommage.
| Version | i3 | i3 M Sport | i3 M Sport Pro |
|---|---|---|---|
| 40 xDrive | 59 900 € | 63 900 € | 66 600 € |
| 50 xDrive | 65 400 € | 69 400 € | 72 100 € |
Tesla a fait le chemin inverse. Sa Model 3 était vendue à un prix premium à ses débuts, mais la marque a depuis baissé ses tarifs et a même décliné la berline en une version « dépouillée » à moins de 37 000 €.
Notre avis à chaud sur la nouvelle BMW i3
Avec l’i3, je pense sincèrement que BMW a la technologie et les caractéristiques techniques pour devenir le Tesla allemand. Par contre, j’ai du mal à imaginer la marque descendre aussi bas en prix, tant elle tient à son image premium. Pour une BMW électrique presque aussi technologique et plus accessible, il faudra probablement attendre la future Série 1 électrique. En tout cas, j’ai hâte de prendre le volant de cette nouvelle berline électrique prochainement et de voir si le plaisir de conduire typique de la marque et la promesse d’une autonomie gargantuesque sont au rendez-vous.
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