L’Europe veut fermer la porte aux voitures chinoises, et c’est Toyota qui risque de se coincer les doigts dedans. Ce mardi 3 novembre, Automotive News Europe a interrogé des analystes sur l’Industrial Accelerator Act (IAA). Avec ce texte, Bruxelles veut réserver les aides à l’achat aux voitures électriques fabriquées en grande partie dans l’Union européenne. D’après ces analystes, la règle frapperait surtout les constructeurs dont les pièces viennent du monde entier, et gênerait à peine les marques chinoises.
Les voitures 100 % électriques, les hybrides rechargeables et les voitures à hydrogène sont concernées. Pour toucher une aide à l’achat ou une aide d’État, ou pour être achetées par une administration, elles devraient être assemblées dans l’Union européenne, et 70 % de la valeur de leurs composants (batterie exclue) devrait en provenir. Dès février, les constructeurs européens se divisaient sur la définition même du « made in Europe ». Même l’ACEA, l’association qui représente les constructeurs automobiles en Europe, émet des réserves. Elle trouve légitime de protéger les usines européennes, mais elle craint que le texte bouscule des chaînes d’approvisionnement installées depuis longtemps.
BYD et Chery sont déjà dans la place
Pedro Pacheco, vice-président de la recherche au cabinet Gartner, rappelle que les constructeurs chinois construisent déjà leurs usines en Europe. BYD prévoit de lancer la production en série de son usine de Szeged, en Hongrie, d’ici la fin de l’année, et Chery assemble des voitures en Espagne, dans une ancienne usine Nissan. Leurs modèles fabriqués sur place pourraient donc atteindre les 70 % sans trop d’efforts. Philipp Seidel, associé au bureau munichois du cabinet Arthur D. Little, estime que la loi peut faire grimper la production en Europe, mais rien ne garantit qu’elle profite d’abord aux constructeurs non chinois.
Toyota, lui, coche toutes les mauvaises cases. Le bZ4X et le C-HR+ arrivent du Japon, tandis que la variante électrique du petit Urban Cruiser vient d’Inde. Seuls ses utilitaires électriques Proace sont fabriqués en Europe, car ce sont des clones de modèles de Stellantis. En 2025, Toyota a importé, tous modèles confondus, pour 6,9 milliards d’euros de véhicules depuis le Japon.
Les opposants au texte, Toyota et Jaguar Land Rover en tête, disent qu’il va faire grimper le prix des voitures électriques. Pedro Pacheco ne croit pas à cet argument. Pour lui, certains constructeurs européens ne savent pas produire seuls une électrique abordable et doivent de toute façon réorganiser leurs chaînes d’approvisionnement. Il cite Tesla, qui fabrique le Model Y en Allemagne. En septembre, le Model Y a été la voiture la plus vendue en Europe, toutes motorisations confondues, avec 40 971 immatriculations, 55 % de plus qu’un an plus tôt, selon les chiffres provisoires du cabinet Dataforce. L’exemple montre aussi que la production locale peut profiter d’abord à une marque non européenne, ici américaine.
Philipp Seidel voit un risque plus grave. Les usines pourraient rester en Europe pendant que la recherche, le développement et l’ingénierie partent en Chine. « L’IAA néglige la façon dont fonctionnent aujourd’hui les chaînes de valeur automobiles », juge-t-il, en demandant d’autres outils pour garder les ingénieurs et les designers sur le continent. Le texte compte la valeur des pièces, sans tenir compte du pays où les voitures sont conçues.
Proposé par la Commission européenne en mars, l’Industrial Accelerator Act n’est encore qu’un projet, discuté par le Parlement européen et les États membres. Le seuil de 70 % et la façon de le calculer peuvent donc encore changer. En l’état, les voitures de l’usine hongroise de BYD pourront prétendre aux aides si elles contiennent assez de pièces européennes, alors que les électriques importées par Toyota en resteront exclues.
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