DS a-t-il tiré le bon numéro ? Dans l’imaginaire collectif, le chiffre 7 porte bonheur, alors ce nouveau N°7 devra immanquablement être couronné de succès. La marque française chic du groupe Stellantis espère en tout cas reproduire le même carton qu’avec le modèle précédent, le DS 7. Rendez-vous compte, le SUV a été le véhicule le plus vendu dans la catégorie premium entre 2019 et 2021.
Sur ce segment, il y a un certain équilibre à trouver lors des renouvellements pour ne pas chambouler la clientèle. Le N°7 ne fait pas exception, quoique son style à l’expressivité exacerbée ne laissera clairement pas indifférent. Si sa silhouette originale pourra rebuter, son comportement routier saura rassurer. Direction l’arrière-pays niçois et la route Napoléon (idéale pour un engin impérial) pour un essai complet.
Design extérieur du DS N°7 : N°8 es-tu là ?
Je ne ferai pas de tour vraiment détaillé comme je l’ai fait lors de ma découverte statique du modèle en avant-première au mois de mars. Si l’on veut synthétiser le design extérieur, on pourrait dire que le N°7 est le penchant SUV de la récente N°8, la grande berline du constructeur : même calandre illuminée (selon finition), même forme de capot, mêmes projecteurs avant et signature lumineuse à l’arrière, mêmes portes avant, même jantes… BREF, on ne compte pas les éléments communs entre les deux modèles.
Finalement, la différence majeure est le format, l’un SUV, l’autre berline (surélevée tout de même). Pour ce qui est des dimensions, le N°7 prend 7 cm en longueur (le comble) pour culminer à 4,66 m, ne bouge pas en largeur par rapport à l’ancienne génération avec 1,90 m, idem pour la hauteur (1,63 m).
À titre personnel, je trouve ce nouveau style massif et sculpté plus homogène sur le N°7 que sur la N°8, simplement du fait qu’il a davantage de sens sur un SUV plutôt que sur une berline. Toutefois, cette enveloppe plus caricaturale perd en chic par rapport à la génération précédente.
Design intérieur du DS N°7 : bis repetita
Du chic, on en retrouve à l’intérieur où une sensation de sérénité règne à bord. On peut notamment remercier le toit panoramique (option à 900 €). À l’image de l’extérieur, la marque a repris intégralement l’habitacle de la berline pour celui du N°7. Alors que la planche de bord est bien réalisée, le reste du mobilier laisse à désirer sur certaines parties. C’est notamment le cas avec le plastique dur présent sur les contreportes ainsi que sur la partie basse de la console centrale. C’est dommage, car cela va complètement à l’encontre du positionnement du modèle sur le segment premium. On vous l’accorde, les Allemands ne font pas forcément mieux, mais ce n’est pas une raison, surtout pour le prix.
Dans cette finition de lancement baptisée La Première, les sièges sont garnis d’un cuir Nappa d’une très sympathique (et peu courante) couleur « Noir Byzantin », se rapprochant de l’aubergine, tandis que l’on retrouve le fameux motif en bracelet de montre typique de la marque.
Couplé à cette sellerie, on retrouve un bel habillage de planche de bord en aluminium bouchonné, lequel est découpé au laser sur ses extrémités pour laisser passer le son des tweeters. Selon les finitions, on peut également retrouver du bois. Pour continuer sur le raffinement, impossible de ne pas mentionner la surpiqûre en point perle, là aussi une signature chez DS.
Outre leur dessin, les sièges invitent au voyage avec un bon confort que ce soit à l’avant ou à l’arrière. Au premier rang, les plus frileux seront ravis d’avoir une buse de ventilation au niveau de la nuque (dès finition Étoile), alors que les amateurs de massage profiteront des différents réglages pour soigner leur dos lors de longs trajets. Aux places arrière, l’espace se montre suffisamment généreux malgré des genoux un peu hauts.
Le volume de coffre progresse par rapport à la génération précédente et culmine désormais à 560 litres. En revanche, toujours pas de frunk, comme sur ses cousins de Stellantis.
Info-divertissement et aides à la conduite du DS N°7 : peut mieux faire
La partie info-divertissement est assurée par deux combinés : un affichage de 12,25 pouces pour le conducteur et un écran tactile de 16 pouces au centre. L’intégration de l’écran tout en longueur est plutôt sobre comparé à ses concurrents qui misent sur des grandes tablettes. Ce qui est moins louable sera sa réactivité, laissant à désirer par moments, d’autant plus que les graphismes baroques ne seront pas au goût de tout le monde. On regrettera aussi le manque d’informations dans certains menus, à l’instar de celui de la consommation.
De série sur ma version La Première, sinon en option dans un pack de finition, la sonorisation 3D signée Focal est bonne, sans être excellente. On en attendait plus.
Quelques kilomètres de voies rapides du parcours d’essai m’ont permis d’essayer la conduite semi-autonome… pas vraiment au point. En effet, il vaut mieux rester sur ses gardes (plus que d’habitude) puisque le guidage a la fâcheuse tendance à élargir grandement la trajectoire dès que le virage est un peu trop prononcé à son goût.
Ce qui est mieux réussi, c’est la vision nocturne avec caméra thermique. Pratique lors d’une traversée de forêt la nuit ou sur une chaussée non éclairée, le système affiche le flux vidéo dans l’instrumentation où l’on peut voir les êtres vivants entourés d’un carré jaune. De son côté, le système est évidemment prêt à intervenir en cas d’obstacle surgissant.
Au volant du DS N°7 : un confort appréciable
Le vaisseau amiral du jour est donc le DS N°7 E-Tense dans sa version à grande autonomie, laquelle est forte de 245 ch, ou 280 ch avec un petit coup de boost. Alors non, les sensations fortes ne seront pas au rendez-vous, en témoignent les 7,8 secondes nécessaires pour passer de 0 à 100 km/h, mais ce n’est pas là l’intérêt du SUV.
Même si l’on aurait aimé plus de peps à l’accélération, le N°7 tire plutôt son épingle du jeu sur le plan du confort, très bon. Et c’est à la suspension active que l’on doit dire merci. Par contre votre portefeuille ne vous remerciera pas, car c’est encore une option… Baptisé « DS Active Scan Suspension », ce système se sert d’une caméra en haut du pare-brise pour lire les imperfections de la route et adapter les réglages en conséquence.
Ça donne quoi dans la réalité ? Eh bien, les amortisseurs gomment à merveille les imperfections de la route. Le N°7 se montre presque aussi confortable que son cousin, le Citroën ë-C5 Aircross et ses doubles butées hydrauliques,, mais ajoute une couche de rigidité lui permettant d’être plus rigoureux dans sa tenue de caisse.
Toutefois, si le DS N°7 reste stable dans les grandes courbes, les changements de cap rapides et les virages plus marqués auront raison de son poids (2 138 kg), ce qui se soldera par des appuis plus marqués et quelques mouvements de caisse latéraux. Sur routes bosselées, on ne pâtit pas d’un effet de pompage désagréable. Pas de doute, la marque a bien soigné sa mise au point.
L’autre point fort du SUV chic porte toujours sur le confort, acoustique cette fois. C’est aussi par ce biais que la conduite du N°7 est agréable, avec une excellente insonorisation des bruits d’air et de roulements.
De son côté, le freinage pourrait se montrer plus franc, non pas à cause d’un manque de mordant, ici correct, mais à cause de la trop grande souplesse de la pédale qui demande d’être bien enfoncée pour déclencher justement ce mordant. Il est possible de jouer sur trois réglages de freinage régénératif via des palettes au volant, ou bien de choisir le mode One Pedal — assez bien calibré — sur la console centrale.
Autonomie et consommation du DS N°7 : kilowatts en stock
Dans cette déclinaison « Long Range », on retrouve une batterie de 97 kWh fournie (quand il y arrive) par le français ACC. DS fait la promesse de 740 km d’autonomie WLTP et d’une endurance de 480 km sur autoroute. À noter que cette valeur peut varier selon les jantes, par exemple 45 km WLTP d’écart entre des jantes de 19 et 21 pouces.
Au terme d’une boucle d’essai assez mixte, mais vallonnée, j’ai relevé une consommation moyenne de 18,5 kWh/100 km. De quoi se dégager une autonomie réelle de 525 km.
Pour un modèle de cette stature, le point noir sera sa plateforme STLA Medium commune au groupe Stellantis qui se limite à l’architecture 400 V. Sur borne rapide, le N°7 ne peut encaisser que 160 kW quand d’autres dépassent les 300 voire 400 kW. La marque annonce ainsi 27 minutes — ce qui commence à faire — pour passer de 20 à 80 %. Le ravitaillement devrait donc dépasser la demi-heure en partant de 10 %.
Prix et concurrence du DS N°7 : on est bien chez les premium
La tarification du DS N°7 est un peu particulière. En effet, la marque décline à la fois ses niveaux de finition sous la forme de versions ou de packs. L’avantage de ces derniers pour les acheteurs particuliers est de pouvoir profiter des primes, même si la voiture dépasse le seuil de 47 000 €. Pour mémoire, seul le prix de base compte dans l’accessibilité aux aides à l’achat. En transformant ses finitions en packs d’options, DS contourne le système… uniquement sur le modèle à autonomie standard (73 kWh/543 km WLTP).
Si le N°7 est ainsi accessible dès 46 990 € en entrée de gamme, ma version Long Range La Première grimpe à 75 020 € avec les options. Le chic à la française, ça se paye.
Et la pilule pourrait être difficile à faire passer compte tenu de la concurrence. À un tel niveau de prix, on trouve l’excellent BMW iX3 50 xDrive et ses 805 km WLTP (72 950 €), dont la technologie est supérieure au SUV français, ou encore le Mercedes GLC avec 673 km WLTP (71 900 €), lui aussi techniquement plus avancé.
Le verdict
DS N°7
Voir la ficheOn a aimé
- Habitacle soigné
- Confort remarquable (avec suspension active)
- Insonorisation travaillée
- Autonomie grâce à la grosse batterie
On a moins aimé
- Info-divertissement vieillissant
- Base technique moyenne, particulièrement la recharge
- Concurrence plus intéressante pour le prix sur les versions hautes
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