La marque Polestar veut-elle vous faire oublier Volvo ? Avec son positionnement, la marque cible en tout cas ouvertement les déçus des modèles haut de gamme d’Elon Musk ou des premiums allemands. En lançant, le 16 juin 2026, une voiture électrique de 884 chevaux à plus de 119 000 euros, la stratégie de la marque interpelle forcément.
La Polestar 5 est surtout le bon prétexte pour se pencher plus amplement sur cette marque qui a débarqué il y a tout juste un an en France. Numerama a échangé avec Stéphane Le Guével, directeur général de Polestar France et Europe du Sud, pour comprendre comment la marque se voyait évoluer sur le marché français.
L’art d’arriver après la bataille, mais bien armé
Historiquement, Polestar était à Volvo ce qu’AMG est à Mercedes : le préparateur musclé de la famille. Mais depuis 2017, la marque a pris son indépendance (avec les capitaux du groupe chinois Geely) et s’est déjà lancée à la conquête de plusieurs pays : 28 pays sur 4 continents, dont de nombreux marchés européens.
Le constructeur a mis un temps infini à poser ses valises en France, la faute, notamment, à une très longue bataille juridique avec Citroën sur des histoires de logo. La direction française refuse aujourd’hui de s’apitoyer sur ce retard à l’allumage. Mieux, elle en fait un argument stratégique : « C’est un mal pour un bien car on arrive avec une gamme complète », affirme Stéphane Le Guével. Il ajoute également : « On ne part pas de zéro. Ça permet d’aller plus vite par rapport à des pays comme le Portugal ou l’Espagne par exemple. »
La gamme est déjà composée de 3 modèles : Polestar 2, 3 et 4, complétée désormais par la Polestar 5 (déjà vendue depuis septembre ailleurs en Europe). Alors que pendant des années, le marché a regardé Polestar ramer en Europe avec un seul modèle à son catalogue (la Polestar 2 qui va prochainement être renouvelée), c’est un peu différent en France.
Oubliez les concessions géantes de zones industrielles : Polestar mise sur des « Spaces ». La marque opte pour des showrooms de 200 à 300 m² à peine, pensés « comme des galeries d’art », qui exposent 3 à 5 voitures maximum. Il y a déjà 16 points de vente ouverts en France (souvent détenus par des investisseurs du réseau Volvo), et ce nombre devrait atteindre 25 d’ici la fin de l’année.
Qui achète une Polestar ?
Aujourd’hui, un tiers des clients Polestar proviennent directement du triptyque premium allemand (BMW, Audi, Mercedes). Mais le chiffre le plus intéressant se trouve ailleurs : 20 à 25 % des acheteurs viennent de chez Tesla. Le profil ? Des clients technophiles qui « ne veulent surtout pas revenir au thermique », mais qui cherchent à « monter en gamme. »
Seuls 20 % des clients viennent de chez Volvo. Une proportion qui diminue, preuve que Polestar parvient (enfin) à couper le cordon avec la marque suédoise avec laquelle elle partage quasiment le même siège social. Volvo reste cependant citée par le directeur français au moment de trouver les mots pour décrire la marque : « on propose des véhicules qui sont le meilleur de Volvo avec un comportement plus dynamique et sportif. »
La marque drague d’ailleurs ouvertement les flottes d’entreprises (le B2B) avec un message décomplexé face à l’absence d’éco-score pour ses modèles : « Laissez le choix à votre collaborateur de se faire plaisir avec les véhicules, même si ça coûte plus cher. » Déjà 50 sociétés ont intégré Polestar dans leur « Car Policy », avec un objectif de 100 à court terme.
Le manifeste Polestar 5
Pour incarner ce positionnement premium, la Polestar 5 fait office de manifeste technologique. Ce n’est pas une simple Volvo recarrossée. C’est d’ailleurs le tout premier modèle de la marque qui ne partage aucune plateforme avec le reste du groupe.
La berline repose sur un châssis inédit en aluminium collé (composé à 85 % de matériaux recyclables) développé spécifiquement pour elle. Côté chiffres, c’est l’escalade : architecture 800 volts pour la charge ultra-rapide (jusqu’à 350 kW en courant continu), batterie gigantesque de 112 kWh, et jusqu’à 884 chevaux pour abattre le 0 à 100 km/h en 3,2 secondes.
Mais la vraie curiosité reste ce choix clivant de supprimer purement et simplement la lunette arrière, remplacée par une caméra haute définition diffusant l’image dans le rétroviseur central, comme sur la Polestar 4.
Une hérésie pour certains, un choix assumé par la marque pour garantir une ligne de toit extrêmement plongeante – optimisant l’aérodynamisme pour préserver l’autonomie (558 à 678 km selon les versions) – tout en préservant la garde au toit des passagers arrière. Si les passagers à bord sont accueillis dans le plus grand des conforts, ils auraient quand même intérêt à voyager léger, le coffre ne fait qu’un peu plus de 360 litres. Heureusement, un frunk apporte aussi un peu de capacité de rangement. Cela reste un étrange choix dans un véhicule de 5,10 mètres.
Cette Polestar 5 apparaît un peu comme un ovni sur le marché français, tout comme la Denza Z9 GT disponible sur une tranche tarifaire similaire. Est-ce suffisant pour conquérir d’anciens clients de Porsche ou d’autres constructeurs premium allemands ? La marque ne s’attend pas à dépasser des volumes confidentiels, mais espère rapidement être rentable en France malgré tout. Assurément, Polestar compte sur d’autres modèles pour gonfler le compteur des ventes.
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