Pour le géant chinois, les innovations ont brisé les limites physiques de la chimie LFP, et les concurrents feraient bien de mettre à jour leurs logiciels. Depuis la présentation en mars dernier de sa batterie Blade 2.0 et de sa technologie « Flash Charging » (promettant un 10 % à 97 % en 9 minutes sous 1 500 kW), BYD essuie les critiques et les doutes.
Entre des livraisons sous tension et des vidéos virales montrant des cellules grimper au-delà de 76 °C à la borne, la concurrence s’en donne à cœur joie pour crier au loup. Invité à s’exprimer par le média 36Kr, Sun Huajun, CTO de la division batteries de BYD, a décidé de répondre frontalement, sans langue de bois.
Le mythe de la surchauffe : « 70 °C était juste une ancienne limite »
Les ingénieurs de l’industrie affirment que les vitesses de charge du Flash Charging franchissent la ligne rouge de la sécurité en faisant surchauffer la chimie LFP (Lithium Fer Phosphate) bien au-dessus des 60 °C autrefois recommandés. Sun Huajun oppose une fin de non-recevoir : « On ne peut pas simplement utiliser ses expériences passées et sa pensée d’inertie pour juger une nouvelle technologie », affirme-t-il. « 70 °C n’est que l’ancienne limite cognitive de l’industrie, tout comme on pensait il y a quelques années que le LFP ne pouvait pas dépasser 60 °C. Notre mission est de repousser les limites de la physique. »
Pour éteindre la polémique à la suite de la vidéo d’un blogueur chinois, le CTO des batteries BYD rappelle que la forme allongée des cellules « Blade » (en lame) possède une structure symétrique naturelle qui dissipe la chaleur par le haut et par le bas, favorisant une dissipation thermique très efficace. BYD a également réduit la taille des cellules pour homogénéiser la température et améliorer l’efficacité du refroidissement.
La marque affirme avoir validé cette endurance : « Nous avons effectué plus de 1 000 cycles de tests en « Full Flash Charging » continu, ainsi que des simulations de trajets extrêmes, avant de déployer cette technologie à grande échelle. Si nous voulions faire de l’esbroufe sur une seule charge, on pourrait descendre à 5 ou 6 minutes, mais l’industrialisation de masse est une autre histoire. »
La technologie progresse, les préjugés restent
Pour Sun Huajun, le scepticisme ambiant n’est qu’un éternel recommencement. Le directeur technique rappelle avec ironie que l’industrie automobile passe son temps à crier au loup à chaque rupture technologique : « Par le passé, quand les charges 1C ou 2C sont sorties, certains disaient déjà que cela abîmait les batteries. Puis la même chose s’est produite avec le 4C et le 5C. À chaque fois, la technologie progresse et résout le problème. »
Selon lui, la chimie LFP est encore loin d’avoir dit son dernier mot. Si la Blade 2.0 dédiée à la charge ultra-rapide affiche actuellement une densité énergétique d’environ 130 à 140 Wh/kg, le dirigeant affirme que les équipes de recherche conservent encore une marge de progression. Cela n’empêche pas BYD de développer d’autres solutions : du sodium-ion à la batterie solide.
Et pour prouver que BYD ne joue pas avec le feu avec ses innovations, Sun Huajun insiste sur la lourdeur des protocoles de validation interne : la marque ne se contente pas de démonstrations de force éphémères, mais pousse ses cellules à endurer des simulations de vieillissement accéléré et des chocs thermiques importants de -30 °C à 60 °C pour s’assurer que la batterie tienne dix ans sans faiblir.
Un tacle aux propos tenus par le concurrent CATL
Récemment, le dirigeant de CATL a affirmé que vendre un véhicule haut de gamme équipé d’une batterie LFP s’apparentait à une « réduction de gamme déguisée » par rapport à la chimie NMC (Nickel-Manganèse-Cobalt), jugée plus noble.
La réponse de Sun Huajun est cinglante : « Qui définit le haut de gamme ? Est-ce qu’on trace une ligne arbitraire sur la densité énergétique, ou est-ce que c’est le consommateur qui juge selon le comportement du châssis, le confort de conduite, la vitesse de recharge et la sécurité à long terme ? »
Il rappelle au passage que la supercar Yangwang U9, vendue plus d’un million de yuans, roule précisément avec des cellules LFP signées BYD. « Si un fournisseur de batteries commence à définir ce qu’est le premium, il ne respecte ni les capacités d’ingénierie des constructeurs, ni le jugement réel des utilisateurs. »
Descendre sous la barre des 10 minutes de charge demande un bagage électrochimique que peu d’acteurs possèdent aujourd’hui, ce qui peut expliquer certaines attaques de la concurrence. Pour Sun Huajun, cette batterie Blade 2.0 ne fait pas que diviser le temps de charge par deux, elle fait le tri entre les suiveurs et les leaders.
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