Même si Renault est l’un des constructeurs les plus expérimentés en voiture électrique, grâce à la Zoé, cela ne l’a pas l’empêché de faire fausse route dans la conception de la nouvelle génération. Lors du Strategy Day organisé le 10 mars 2026 au Technocentre, nous avons rencontré Philippe Brunet, directeur technique du groupe Renault. Il est revenu sur l’un des enseignements acquis avec Mégane, et cela concerne le choix de la batterie.
« On a commis une erreur sur Mégane. On a figé la chimie de la batterie quatre ans avant la sortie de la voiture », nous explique Philippe Brunet, avant de confesser « je ne referai plus jamais ça ». Quel impact cela a-t-il eu sur le développement du véhicule, et sur les prochains ?
Un décalage avec le marché, à la sortie du véhicule Mégane
Au moment où les équipes Renault ont figé le choix de la batterie sur Mégane, quatre ans avant son lancement commercial, la chimie sélectionnée (NMC) était la meilleure du moment. Le problème, on le connaît : l’univers des batteries haute tension évolue très vite. Avec un choix arrêté aussi tôt, Renault s’est retrouvé au lancement avec une batterie déjà dépassée sur certains points, notamment en matière de vitesse de recharge. Là-dessus, Renault n’est certainement pas le seul constructeur européen à avoir fait l’erreur.
« On s’est donné comme règle de figer la chimie de la batterie au plus tôt deux ans avant la sortie de la voiture », déclare-t-il en insistant sur le « au plus tôt ». Il précise, qu’avant ce délai, les équipes ne chôment pas pour autant. Elles rencontrent les fournisseurs et envisagent plusieurs scénarios. Deux ans, c’est désormais le délai fixé par Renault pour concevoir ses nouveaux modèles : cela reste donc cohérent avec le nouveau rythme adopté par le constructeur. Il faut surtout comprendre que le choix final de la batterie est repoussé le plus tard possible dans la conception. Une manière d’éviter de lancer un modèle déjà dépassé technologiquement.
Des batteries LFP pour la future plateforme RGEV Medium 2.0
Cet échange sur l’expérience acquise avec Mégane était une parenthèse, qui permettait de répondre à une question posée sur les batteries de la future plateforme RGEV Medium 2.0. Renault prévoit des véhicules électriques avec une autonomie WLTP de 750 km. Le tout dans une batterie assez fine pour pouvoir équiper des berlines, et pas seulement des SUV, et sans forcément dépasser les 2,85 mètres d’empattement et 2 tonnes sur la balance. Il s’agira de batteries « cell to body », intégrées directement au châssis et dépourvues de modules intermédiaires ou de pack. Cela offre un gain de place, mais aussi une densité d’énergie plus importante.
Il reste la question de la chimie de ces cellules. Ce que des confrères journalistes ont forcément demandé à Philippe Brunet, puisqu’il mentionne « des chimies de densité d’énergie moyenne, donc pas chères ». Cela soulève la question de l’utilisation plus systématique par Renault de batteries à chimie LFP (Lithium Fer Phosphate) qui ont un avantage certain pour faire baisser le coût de la batterie dans les véhicules avec des performances moyennes. Le directeur technique confirme en partie : « On va offrir 750 km d’autonomie mais avec des chimies de type LFP, et il n’y a pas d’équivalent aujourd’hui sur le marché. » Avant de préciser : « C’est un vrai défi. »
Le « type LFP » de sa réponse a suscité d’autres questions, auxquelles Philippe Brunet a simplement répondu « je ne sais pas », racontant ensuite l’anecdote de la Mégane pour conclure que rien n’était figé. Au mieux, il indique que cela pourrait être potentiellement du LFP ou un LFP amélioré notamment par le choix de la cathode. Il existe de nombreuses variantes de batteries LFP. Celle qui équipe la Twingo offre une densité de 176 Wh/kg et un temps de charge correct, mais ne vise pas une charge en moins de 10 minutes comme pour la prochaine plateforme et 220 Wh/kg. D’ici à la sortie de ces modèles en 2028, peut-être les batteries sodium-ion auront-elles surpassé les LFP — difficile de faire des affirmations, tant les technologies évoluent vite.
En tout cas, Renault a bien compris la leçon. La marque ne s’enferme plus dans des choix techniques arrêtés bien trop en amont de la mise sur le marché. C’est aussi l’un des apprentissages tirés de l’observation des constructeurs chinois, et de la manière dont ils s’y prennent pour avancer aussi vite sur l’électrique.
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