Baisse des limitations de vitesse et bridage des voitures font partie de ces sujets qui font toujours réagir. Alors, sans surprise, la sortie du patron de Fiat sur l’idée de voitures limitées à 117 km/h a forcément fait lever quelques sourcils. Pour certains, la proposition est pragmatique, pour tenter d’enrayer l’inflation des petites voitures. Pour d’autres, c’est une idée hors-sol, voire une régression de la liberté de déplacement. Comme souvent, la vérité est moins spectaculaire : les vitesses maximales (Vmax) ont déjà largement baissé avec les voitures électriques. Mais brider encore davantage changerait-il vraiment la donne ?
Derrière cette idée de vitesse bridée se cache aussi l’ambition de réduire la longue liste d’équipements de sécurité active devenus obligatoires. C’est aussi un révélateur d’une question que l’Europe n’a pas encore tranchée : comment remettre sur le marché des véhicules réellement abordables, compatibles avec les usages quotidiens, sans renoncer à tout ce qui fait une voiture moderne ? En ce sens, la sortie de Fiat ressemble moins à une erreur de communication qu’à un appel à la prise de conscience.
La vitesse, un faux débat déjà réglé par l’électrique
À écouter certaines réactions, on pourrait croire que limiter une voiture à 117 km/h est une hérésie. Le chiffre choisi, en revanche, apparaît quelque peu arbitraire. L’automobile électrique a déjà normalisé ce compromis sur la vitesse. On l’oublie parfois, mais la Dacia Spring est plafonnée à 125 km/h. D’autres citadines affichent des limites qui peuvent être perçues comme basses : 130 km/h pour la future Twingo, 135 km/h pour les Citroën ë-C3, Fiat Grande Panda et 500e, 140 km/h pour les Hyundai Inster et Renault Zoé, 150 km/h pour les Renault 4 et R5, Peugeot e-208, Opel Corsa… et autres clones du groupe. Tous ces modèles existent, se vendent, et ne déclenchent aucun scandale national. On en croise même sur l’autoroute, car c’est suffisant pour y circuler.
En électrique, limiter la vitesse permet de contenir les coûts, la consommation et de temps en temps même de simplifier la conception. Et dans la vraie vie, cela ne change strictement rien à l’usage. Personne n’achète une citadine électrique pour passer sa vie sur la voie de gauche à 160 km/h (risquant son permis au passage). À l’inverse, un Tesla Model Y Performance n’ira pas plus vite qu’une de ces citadines en ville, malgré une Vmax annoncée à 250 km/h.
Autrement dit, Fiat ne révèle rien de nouveau. Il verbalise simplement une réalité que l’électrique a déjà rendue acceptable, presque invisible.
Un entre-deux inutile
Là où la proposition de Fiat devient discutable, c’est dans ce qu’elle cherche à inventer. Une « voiture » bridée à 117 km/h, comme si les constructeurs avaient besoin d’une réglementation supplémentaire, alors même qu’ils dénoncent déjà la montagne de normes à respecter.
Les quadricycles lourds, limités à 90 km/h, occupent précisément ce créneau intermédiaire entre mobilité urbaine et contraintes allégées. Leur problème n’est pas conceptuel : il est culturel et industriel. On les tolère plus qu’on ne les désire. On les subit plus qu’on ne les choisit. Pourtant, de nombreux projets existent, y compris nationaux, et certains ont du sens, notamment en matière de sobriété. Et c’est bien dommage de les snober, car ils pourraient être aussi une réponse intelligente aux questions de mobilité urbaine.
Dès lors, une question s’impose : pourquoi recréer une nouvelle catégorie bancale à 117 km/h, au lieu d’assumer pleinement celles qui existent déjà ? D’autant que ce chiffre n’a rien de symbolique. Ce n’est ni une limite européenne, ni une vitesse d’usage évidente. C’est une moyenne faite sur les limitations de vitesse sur autoroute des différents pays européens. Si l’objectif est réellement l’usage autoroutier occasionnel, 130 km/h aurait au moins le mérite de la cohérence dans un grand nombre de pays.
La vérité est ailleurs
Cette histoire de vitesse semble plutôt nous éloigner de la vraie question de fond : que sommes-nous prêts à sacrifier pour une voiture à 15 000 € ? La vitesse, la sécurité, l’autonomie, le confort, la polyvalence ou la technologie ?
Si le segment A a disparu des ventes, ce n’est peut-être pas qu’une question de prix après tout, mais vient du fait que le client en veut toujours plus pour à peine plus cher. C’est de l’upselling appliqué à l’automobile, une technique de vente qui amène le client à être tenté par la montée en gamme par rapport à son besoin initial. Cette méthode a toujours fait les affaires des industriels, car elle assure de meilleures marges. Difficile, dans ces conditions, d’imaginer qu’un bridage devienne un argument commercial capable de changer les mentalités d’achat. Douce utopie
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