Si elle peut dans certains cas s’en approcher, l’autonomie réelle d’une voiture électrique n’atteint pas la valeur annoncée par le constructeur. Pour cause, il s’agit du résultat d’un protocole de test très standardisé. Ces tests, réalisés principalement en laboratoire sur des bancs à rouleaux, varient considérablement selon les régions du globe (Europe, États-Unis, Chine, Japon).
Pour un même modèle, il est ainsi possible d’avoir des autonomies théoriques différentes selon l’endroit où l’on se trouve dans le monde. Voici ce qu’il faut savoir sur les différents cycles d’homologation utilisés.
WLTP (Europe & Monde) : le compromis mondial
Le cycle WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure) a remplacé le cycle NEDC en Europe en 2017. Il est conçu pour être plus représentatif de l’usage réel que son prédécesseur, bien qu’il reste réalisé dans des conditions contrôlées, avec notamment une température ambiante de 23 °C.
Le test dure exactement 30 minutes et est découpé en quatre phases avec chacune une vitesse spécifique afin de simuler un environnement de conduite : ville (56 km/h), périurbain (76 km/h), route (97 km/h) et autoroute (131 km/h). Le véhicule parcourt un peu plus de 23 km sur un banc à rouleaux. Les accélérations sont plus franches que par le passé, et les temps d’arrêt sont réduits à 13 % de la durée totale.
- Tests avec et sans options : la norme WLTP impose de tester le véhicule dans sa configuration la plus lourde et la moins aérodynamique (avec options) ainsi que dans sa configuration la plus légère. Cela permet de donner une fourchette d’autonomie selon l’équipement choisi par le client.
- Limites du WLTP : bien que plus sévère, il ne tient pas compte de l’impact du chauffage ou de la climatisation, ni des variations de température extérieure.
Pour en savoir davantage sur le cycle WLTP, rendez-vous sur notre article définition dédié à cette norme qui définit l’autonomie de votre voiture électrique.
EPA (États-Unis) : la rigueur nord-américaine
Utilisé aux États-Unis, le cycle EPA (Environmental Protection Agency) est largement considéré comme le plus exigeant et le plus proche de la réalité quotidienne des conducteurs. Il ne se contente pas d’un simple trajet théorique et applique aussi une méthodologie de correction mathématique.
Cette norme utilise souvent une procédure « Multi-Cycle Test ». Le véhicule est conduit sur des cycles urbains et autoroutiers successifs jusqu’à ce que la batterie soit totalement déchargée. Ce processus peut durer plusieurs heures et inclut des phases de stabilisation thermique.
- Le facteur de correction : c’est la clé de la sévérité américaine. L’EPA prend les résultats obtenus en laboratoire et les multiplie par un coefficient (généralement 0,7) pour anticiper les pertes d’énergie réelles : résistance au vent à haute vitesse, variations climatiques et usage des accessoires.
- Tests complémentaires : l’EPA peut aussi exiger des tests spécifiques simulant une conduite agressive ou l’usage intensif de la climatisation par 35 °C, ce qui pèse lourdement sur le score final.
CLTC (Chine) : l’optimisme urbain
Le CLTC (China Light-Duty Vehicle Test Cycle) fait partie du standard CATC (China Automotive Test Cycle) utilisé donc en Chine. Il a été conçu pour refléter les conditions de conduite uniques du pays, où la congestion urbaine est prédominante.
Le cycle privilégie ainsi les basses vitesses avec une moyenne de 28,96 km/h, ce qui explique pourquoi les voitures chinoises promettent souvent de généreuses autonomies. Le test comprend trois phases : basse, moyenne et haute vitesse, tandis que la vitesse maximale ne dépasse pas les 114 km/h.
- Beaucoup d’arrêts : lors du cycle CLTC, la voiture multiplie les arrêts et redémarrages, maximisant les phases de freinage régénératif au profit de l’autonomie.
- Limites du CLTC : en raison de la faible sollicitation aérodynamique, les résultats CLTC sont souvent jugés trompeurs, affichant des autonomies trop flatteuses pour le reste du monde.
WLTP (Japon) : une variante régionale
Le Japon utilise également sa propre norme. Elle reprend le standard mondial WLTP au détail près qu’elle se passe quasiment de la phase de conduite sur autoroute (131 km/h), jugée peu pertinente.
En effet, hormis quelques rares tronçons, le réseau routier japonais est limité au maximum à 100 km/h. Au total, les phases de conduite à 56 km/h et 76 km/h représentent plus de 80 % du cycle.
WMTC (deux-roues) : la norme mondiale
Pour les motos et scooters électriques, le cycle de référence est le WMTC (World Motorcycle Test Cycle). Le cycle est divisé en classes selon la puissance et la vitesse maximale. Ainsi, une moto puissante subira un test avec des accélérations plus fortes qu’un cyclomoteur limité à 45 km/h.
Cette norme tient compte du poids du pilote et d’une position de conduite standardisée. Cependant, l’absence de tests à haute vitesse constante (autoroute) pour les petites catégories rend les chiffres urbains des scooters électriques particulièrement optimistes.
Tableau récapitulatif des paramètres des cycles (WLTP, EPA, CLTC et WLTC)
| Paramètre | WLTP (Europe & Monde) | EPA (USA) | CLTC (Chine) | WLTP (Japon) |
|---|---|---|---|---|
| Vitesse Moyenne | 46,5 km/h | 46,8 km/h | 28,96 km/h | 36,6 km/h |
| Vitesse Max | 131,3 km/h | 129,2 km/h | 114 km/h | 97,5 km/h |
| Phases de test | Ville / Périurbain / Route / Autoroute | Cycles multiples | Urbain / Périurbain | Ville / Périurbain / Route |
| Réalisme perçu | Moyen à élevé | Très élevé | Faible | Moyen |
Comment convertir vers le WLTP ?
Pour un consommateur souhaitant comparer des véhicules homologués sur des marchés différents, il est possible d’utiliser des coefficients multiplicateurs approximatifs :
- De CLTC à WLTP : multiplier par environ 0,82.
- De WLTC à WLTP : multiplier par environ 0,9.
- D’EPA à WLTP : multiplier par environ 1,17.
Exemple concret avec le Tesla Model Y
Les protocoles d’homologation d’une voiture électrique étant différents selon les marchés, un même modèle peut ainsi avoir une autonomie théorique qui varie. C’est le cas, par exemple, du Tesla Model Y, vendu à peu près partout dans le monde. Si certaines versions ont des valeurs d’autonomie proches, d’autres font carrément le grand écart comme la Grande Autonomie Propulsion qui promet aux États-Unis 574 km d’autonomie, contre 821 km en Chine.
Les autonomies du Tesla Model Y selon la norme
| Version Tesla Model Y | Europe (WLTP) | États-Unis (EPA) | Chine (CLTC) | Japon (WLTP) |
|---|---|---|---|---|
| Propulsion Standard | 534 km | 321 miles (~516 km) | 593 km | 547 km |
| Grande Autonomie Propulsion | 622 km | 357 miles (~574 km) | 821 km | Indisponible au Japon |
| Grande Autonomie Transmission intégrale | 600 km | 327 miles (~526 km) | 750 km | 682 km |
| Performance | 580 km | 306 miles (~492 km) | Indisponible en Chine | Indisponible au Japon |
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