Il ne va plus falloir grand-chose pour que le X-59 franchisse enfin le mur du son et passe un cap supersonique. L’avion expérimental fabriqué par Lockheed Martin évolue maintenant tout près de Mach 1, jalon à partir duquel un aéronef évolue à la vitesse du son. C’est ce que l’on constate en lisant le plus récent rapport d’essai de la Nasa.
Pousser le X-59 jusqu’à la limite de Mach 1
Le 17 avril 2026, l’agence spatiale américaine a rendu compte de deux autres vols du X-59 les 10 et 14 avril, toujours au-dessus du désert des Mojaves, en Californie. Durant ces sorties, l’avion a atteint à deux reprises une altitude inédite, en s’élevant à 43 000 pieds (environ 13 100 mètres). C’est plus haut que l’altitude de croisière d’un avion de ligne (jusqu’à 40 000 pieds).
Il n’y a pas que l’altimètre qui s’est affolé durant ces deux essais. Du côté du compteur de vitesse aussi, les choses se sont emballées, puisque le X-59 a accéléré à presque 850 et 1 010 km/h, soit Mach 0,8 et Mach 0,95, selon les conditions atmosphériques locales. On n’est donc plus qu’à quelques coups de rame de la vitesse fatidique.
On ignore à quel moment la Nasa entend traverser le mur du son, mais les accélérations récentes laissent à penser que c’est maintenant une question de jours, sinon de semaines. À titre de comparaison, le vol qui a précédé ces deux essais n’avait atteint « que » les 20 000 pieds (environ 6 000 mètres) et les 740 km/h.
Au-delà des records qui sont battus graduellement par le X-59, toute cette phase permet à la Nasa de challenger la structure et les systèmes de bord en augmentant la charge vol après vol. C’est pour cela que les premiers vols étaient bien plus modestes en comparaison de ceux organisés dernièrement : c’est ce que la Nasa appelle l’expansion de l’enveloppe de vol.
Les vols devenant de plus en plus intenses, il y a de fait beaucoup de points d’attention : performances des commandes, dynamique structurelle, charges, systèmes hydrauliques, carburant, train d’atterrissage, avionique, sous-systèmes. Ceux-ci seront scrutés lors des vols à venir, a précisé d’ailleurs l’agence, à mesure que le supersonique se rapproche.
Un cockpit sans pare-brise frontal
L’autre enjeu technique majeur de ces tests concerne la vision du pilote. En raison de sa géométrie atypique et de son nez démesurément long (une caractéristique indispensable pour fendre l’air et atténuer l’onde de choc), le X-59 est dépourvu de pare-brise frontal classique. Le pilote ne peut pas regarder droit devant lui quand il est aux commandes.
Pour compenser ce point aveugle, la Nasa a intégré l’eXternal Vision System (XVS). C’est un dispositif mobilisant un réseau de caméras extérieures qui retransmettent l’environnement en temps réel et en haute définition sur un écran placé dans le cockpit. C’est en somme un pare-brise numérique. Et celui-ci ne doit souffrir évidemment d’aucun défaut.
Si cette alternative et l’ensemble des systèmes tiennent leurs promesses, le X-59 aura alors le champ libre pour son ultime défi : franchir le mur du son et prouver qu’il peut convertir le fracassant « bang » sonique habituel en un simple bruit sourd, ce qui ouvrirait potentiellement la voie au retour des vols commerciaux supersoniques au-dessus des terres.
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