L’affaire du Boeing 737 Max heurté en plein vol par un mystérieux élément extérieur a été résolue. Il ne s’agissait ni d’un oiseau, ni d’un débris spatial, ni même d’une météorite ou d’un grêlon, mais bien d’un ballon météorologique. Le patron de WindBorne Systems, une société américaine qui conçoit, fabrique et opère ces ballons, s’est manifesté pour indiquer que l’un de ses engins était vraisemblablement impliqué.
« Je pense qu’il s’agissait d’un ballon WindBorne, a-t-il écrit sur X (ex-Twitter) le 21 octobre. Nous avons appris l’existence du vol UA 1093 et la possibilité qu’il soit lié à l’un de nos ballons [le 20] à 23h et nous avons immédiatement enquêté. À 6h, nous avons envoyé au NTSB et à la FAA nos observations préliminaires, et nous travaillons avec ces deux organismes pour approfondir l’enquête. »
L’hypothèse d’un ballon météo ayant malencontreusement croisé la route d’un avion était effectivement très plausible. Les avions de ligne évoluent aux alentours des 10 km d’altitude — cela change selon la longueur du vol et divers autres paramètres. Dans le cas du Boeing 737 Max, celui-ci se trouvait à 11 km de haut (36 000 pieds) entre Denver et Los Angeles. Or, des ballons s’y trouvent parfois, surtout lors de leur première ascension.
Dans le cas de WindBorne Systems, ses ballons peuvent, est-il expliqué sur son site, se « maintenir ou passer d’une altitude comprise entre le niveau de la mer et 20 km, volant de manière autonome pendant plusieurs semaines d’affilée ». De fait, donc, ils sont amenés à traverser la région dans laquelle circulent des avions de ligne, le temps d’atteindre des altitudes plus élevées qui ne gênent personne.
La traversée de cette couche constitue effectivement un risque, ce que WindBorne Systems reconnaît. Après l’incident du 16 octobre, « nous avons immédiatement mis en œuvre des changements afin de réduire au minimum le temps passé entre 30 000 et 40 000 pieds [entre 9 et 12 km, NDLR]. Ces changements sont déjà en vigueur et ont un effet immédiat », avait-il été annoncé le 20 octobre.
D’autres dispositions sont prévues. « Nous accélérons encore nos projets visant à utiliser les données de vol en temps réel pour éviter de manière autonome les avions, même si ceux-ci volent à une altitude non standard », a fait savoir l’entreprise. Il est à noter, par ailleurs, que ces ballons intègrent un GPS et du matériel pour communiquer avec des satellites, ce qui sert à savoir où ils se trouvent géographiquement.
La société, avant cette affaire, indiquait être en totale conformité avec les règles de l’espace aérien, aux USA comme ailleurs. Les lancements (plus de 4 000 à son actif) sont coordonnés avec les autorités de régulation. Quant à leurs données de localisation en temps réel, elles sont ouvertement partagées pour que tout le monde sache « facilement et précisément […] et à tout moment » où sont ces ballons.
Un nouveau design de ballast, pour éviter de trop abîmer un avion en cas de collision ?
Mais ça ne s’arrête pas là. Dans son communiqué, il a été indiqué que la société « travaille activement à la conception de nouveaux équipements afin de réduire davantage l’ampleur et la concentration des forces d’impact ». Une phrase peu éclairante, mais que John Dean, le patron de WindBorne Systems, a quelque peu explicité sur X en citant… les ballasts embarqués dans les ballons météorologiques.
Le ballast sert à contrôler la flottabilité (montée ou descente). Pendant le vol, le ballon subit des variations de pression et de température. L’air ou l’hélium à l’intérieur se dilate ou se contracte, ce qui influe sur l’altitude. Le ballast aide à garder le contrôle : on peut en larguer pour regagner de l’altitude.
L’idée ? Étendre plus le sable contenu dans le ballast du ballon météo, de sorte que la zone de contact soit plus étalée en cas d’impact. Aujourd’hui, le sable du ballast est relativement ramassé sur lui-même, car le petit sachet lui donne une forme tassée. Dès lors, WindBorne Systems se dit que mettre du sable dans un sachet en forme de tube l’étalerait mieux et réduirait son épaisseur horizontale.
Dans la photographie qu’il partage, John Dean montre deux sachets : à gauche, ce serait la nouvelle version du ballast. À droite, la forme actuelle. L’avion, qui arriverait horizontalement, heurterait donc une sorte de fin tube de sable. Le choc, en théorie, se répartirait davantage sur la carlingue et le pare-brise, et la violence de la collision serait donc moindre, car le sable, moins concentré, aurait une résistance réduite.
Pourtant, cette piste n’est pas encore définitivement actée. « Nous ne sommes pas totalement convaincus qu’une telle extension du ballast améliore réellement la sécurité globale, car elle augmente également la probabilité de collision », a écrit le patron. En effet, le segment vertical est beaucoup plus long cette fois. Par rapport aux avions, c’est un obstacle qui est plus grand, comparé au petit sachet très ramassé sur lui-même.
Faut-il alors envisager un autre contenu ? Le sable, en tant que matériau inerte, présente des atouts intéressants. On peut en larguer facilement, et faire cela finement pour ajuster précisément l’altitude. Il est capable d’encaisser des variations importantes de températures (jusqu’à -80 °C) et des conditions de pression propres à la haute atmosphère. Il ne s’évapore pas non plus malgré une exposition prolongée au Soleil. Ce n’est pas non plus périlleux pour la nature (pas toxique, pas corrosif, pas polluant) ni pour le ballon ou les équipements qu’il embarque. C’est simple à acquérir, transporter et stocker.
Selon Windborne Systems, chaque ballon pèse 1,2 kg, et la majorité de ce poids vient du sable qui sert de lest. Un poids qui, d’ailleurs, diminue avec le temps, vu que le sable est progressivement relâché en fonction des besoins de pilotage. De fait, plus le temps passe, plus le risque d’un impact fort est amené à baisser. La masse du ballon diminue, tout comme l’énergie en cas de collision.
Reste que des tests doivent être menés prochainement pour explorer si de meilleurs ballasts peuvent être envisagés, ou si autre chose que du sable était envisageable. Car le fait est que Windborne Systems estimait encore il y a peu que « si un ballon et un avion se rapprochaient, le flux d’air autour de l’avion repousserait généralement un objet léger comme un ballon ». Or ici, cela ne s’est pas produit. Il y a donc du changement à faire, et la société l’a reconnu.
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