Pendant des années, Contemporary Amperex Technology Co. Ltd. (CATL) a régné en maître sur le marché des batteries pour véhicules électriques. En Chine, se passer de « King CATL » au moment de développer une gamme électrique semblait encore impensable pour de nombreux constructeurs.
En 2026, la donne commence à changer, comme le souligne un article de Bloomberg du 18 septembre. Les constructeurs cherchent désormais davantage à ne plus laisser le mastodonte de la batterie dicter leurs choix technologiques et leurs prix. Une vague de fond qui a déjà coûté près de 100 milliards de dollars de valorisation boursière à CATL, dont l’action recule de 17 % depuis le début de l’année.
Li Auto et Xiaomi en tête d’affiche de la tendance
Les grands noms de l’électrique chinois diversifient massivement leurs approvisionnements, et cela commence à interpeller les observateurs. Les décisions de deux acteurs ont particulièrement fait réagir : Li Auto (qui arrive en Europe) et Xiaomi.
Pour Li Auto, l’élément déclencheur a été le retard de lancement de son modèle i6, causé par un problème d’approvisionnement chez CATL. Contraint de faire appel en urgence au fournisseur alternatif Sunwoda pour débloquer sa production, le constructeur a tranché : il prévoit désormais d’équiper progressivement l’ensemble de ses modèles avec des cellules développées en interne.
Xiaomi a lui aussi élargi son cercle de fournisseurs. Le constructeur a développé sa batterie Longjia avec CALB et Sunwoda, destinée aux nouveaux SUV Skynomad à prolongateur d’autonomie. Ses autres modèles continuent pour l’heure de faire appel notamment à CATL et BYD (FinDreams).
Un moyen de pression pour pousser CATL à changer ?
Pourquoi ce virage soudain ? La première raison des constructeurs chinois est purement financière. Selon Tim Hsiao, analyste chez Morgan Stanley, les constructeurs cherchent désespérément à « renforcer leur pouvoir de négociation » face à l’inflation des composants. Or, CATL est probablement le fournisseur auprès duquel les marques ont le moins de marge pour négocier les prix.
L’ancien rédacteur en chef du Global Times, Hu Xijin, résumait récemment sur Weibo le sentiment du secteur : « CATL s’accapare tous les profits, étouffant ainsi les constructeurs en aval. Un adage circule dans le secteur : le monde souffre depuis trop longtemps sous le joug de CATL. »
Une autre tendance de fond justifie aussi cette révolte : la conception en interne des batteries. Cette internalisation n’est pas seulement une question de coûts. Elle permet aussi aux constructeurs de mieux maîtriser le « système nerveux » de leurs voitures et de développer des produits adaptés à leurs besoins. En réduisant leur dépendance à CATL, des acteurs comme Xiaomi ou Li Auto cherchent à rééquilibrer le rapport de force. Cette émancipation industrielle profite directement à des challengers comme Sunwoda ou CALB.
Il restera à voir si la qualité de production des cellules tient ses promesses. CATL est rarement cité dans des cas de rappels massifs, ce qui n’est pas forcément le cas des autres fournisseurs plus modestes.
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