Vendre des voitures électriques est devenu une bataille féroce sur les marges, notamment en Chine. Vendre du logiciel et de l’architecture électronique à un géant industriel en retard, en revanche, s’avère nettement plus rentable. Xpeng en a déjà fait l’expérience grâce à son alliance avec Volkswagen en Chine.
D’après des informations de Reuters du 17 septembre 2026, Xpeng a créé une équipe commerciale dédiée il y a six mois pour vendre ses briques technologiques à d’autres constructeurs internationaux.
Volkswagen : la preuve par l’exemple
Pour convaincre de nouveaux clients, Xpeng dispose d’un argument de poids : son partenariat stratégique avec le groupe Volkswagen. Initié à l’été 2023 avec un investissement de Volkswagen de 700 millions de dollars dans Xpeng, cet accord s’est notamment traduit par le développement conjoint de l’architecture électronique zonale CEA et l’intégration de technologies Xpeng, dont les puces IA Turing, dans les modèles électriques chinois de VW comme le SUV ID.UNYX 08.
Le périmètre d’utilisation de cette technologie s’est depuis étendu aux véhicules thermiques et hybrides produits en Chine. Cette architecture est devenue l’une des briques technologiques de Volkswagen sur le marché chinois, toutes motorisations confondues.
Les retombées financières ont probablement servi de déclic chez Xpeng :
- Sur les ventes de véhicules, la marge brute s’effrite sous la pression de la guerre des prix et des coûts liés à la transition de gamme : 12,1 % au deuxième trimestre 2026, contre 14,3 % un an plus tôt.
- En revanche, les revenus liés aux services et autres activités ont bondi de 93,9 % sur un an, notamment grâce aux prestations de R&D technologique fournies à Volkswagen. Leur marge brute a atteint 75,1 %.
Pour la marque chinoise, le calcul est vite fait : monétiser son savoir‑faire auprès de tiers est la poule aux œufs d’or qui finance ses développements futurs, même si l’entreprise reste globalement déficitaire.
Ce que les constructeurs étrangers ont à y gagner
Pour un constructeur traditionnel européen, américain ou japonais englué dans le développement complexe de ses propres filiales logicielles (à l’image des déboires historiques de Cariad chez VW), l’offre de Xpeng ressemble à un raccourci magique.
En piochant dans le catalogue de Xpeng, une marque peut acheter sur étagère :
- L’architecture électronique : pour réduire le nombre de calculateurs et simplifier les faisceaux électriques.
- Le système d’infodivertissement et le Smart Cockpit : pour intégrer l’interface logicielle et les services numériques de Xpeng.
- Les fonctions de conduite autonome et puces IA : l’intégration des puces Turing et du système d’assistance VLA 2.0 sans devoir investir des milliards en R&D interne.
Selon les données de développement partagées avec Volkswagen, recourir à ces solutions préconçues permet de réduire le temps de développement d’un véhicule de plus de 30 %. Le Volkswagen ID. Unyx 08 a vu le jour en 24 mois en Chine entre la signature de l’accord et le début de la production. De quoi répondre au rythme infernal imposé par le marché chinois.
Vendre des licences n’est pas si simple
Si l’idée d’accélérer son calendrier grâce aux technologies chinoises fait saliver les directions des constructeurs, vendre de la technologie sous licence (licensing) reste un exercice complexe dans l’automobile.
L’exemple américain de Lucid Motors illustre bien ces frictions. Malgré des moteurs électriques et une gestion de batterie considérés parmi les plus efficients au monde, Lucid peine à transformer sa technologie en filon commercial. Son accord de fourniture avec Aston Martin à hauteur de 450 millions de dollars n’a pas suffi à transformer Lucid en entreprise rentable, tandis que l’intégration de sous-ensembles ultra-spécifiques dans les plateformes de marque tierces s’apparente souvent à un casse-tête d’ingénierie.
Même Tesla a proposé du licensing de son système de conduite autonome FSD à d’autres constructeurs, sans qu’aucun constructeur concurrent ne semble se précipiter sur l’opportunité.
Le fait que Xpeng se présente aujourd’hui comme un potentiel fournisseur pour d’autres constructeurs, sans qu’aucun nom ne soit encore avancé, invite toutefois à la prudence. Pour l’heure, rien n’indique que ce projet de licensing se concrétisera chez d’autres constructeurs, et encore moins sur des véhicules destinés au marché européen.
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