Pendant plusieurs décennies, le gouvernement chinois a poussé son industrie automobile. Les véhicules à batterie (hybrides rechargeables, EREV et électriques) ont été subventionnés pour booster le marché local, avant de s’attaquer à l’international. Mais depuis quelques mois, la tonalité a quelque peu changé.
La course à l’autonomie et à la surenchère technologique a entraîné les voitures électrifiées dans une boucle inflationniste de leur poids, qui menace désormais les infrastructures. Face à ces dérives, les autorités chinoises seraient en train de préparer l’opinion politique à un serrage de vis fiscal sans précédent, comme le souligne Automotive News Europe.
Les chiffres de la dérive chinoise
Le premier signal d’alarme a été tiré le 30 mai dernier par l’agence de presse étatique Xinhua dans un article au titre sans équivoque : « Les véhicules à énergies nouvelles prennent collectivement du poids, ce qui représente un nouveau défi. »
Les données d’assurance publiées pour les quatre premiers mois de 2026 révèlent une trajectoire aberrante : le poids moyen à vide des véhicules électriques lancés en Chine a atteint 1 939 kg, soit une augmentation de 28 % par rapport à 2020.
Dans le détail des motorisations, la dérive est encore plus flagrante :
- Les véhicules électriques à prolongateur d’autonomie (EREV) décrochent la palme de la lourdeur avec 2 373 kg en moyenne, puisqu’ils cumulent une lourde batterie et un moteur thermique d’appoint.
- Les hybrides rechargeables (PHEV) affichent une moyenne de 2 144 kg.
- Les électriques à batterie (BEV) se situent à 1 914 kg en moyenne (sur 2 221 modèles en vente).
Au Salon de l’auto de Pékin, la tendance a viré à la démesure. Les nouveaux SUV et monospaces électriques présentés par les constructeurs locaux dépassaient allègrement les 2 800 kg, un modèle de luxe flirtant même avec les 3 639 kg.
Cette inflation est le résultat direct de ce que la presse chinoise qualifie de « compétition de l’empilement technologique ». Pour masquer la stagnation de la densité énergétique des cellules de batterie, les marques se livrent à une surenchère marketing axée sur d’autres équipements.
Les frigos, les écrans géants et les sièges dignes de la business class se sont multipliés, ajoutant toujours plus de poids au détriment de l’efficience pure.
Des experts confirment que « pour chaque augmentation de 300 kg du poids à vide d’un véhicule 100 % électrique, la consommation d’énergie aux 100 kilomètres augmente de 1,4 kWh et l’autonomie (cycle mixte) diminue de 150 kilomètres ».
Les constructeurs automobiles ajoutent des batteries de grande capacité pour améliorer l’autonomie, mais l’augmentation de poids qui en résulte annule ce gain, créant un cercle vicieux : « ajout de batteries – augmentation du poids – forte consommation d’énergie – ajout de batteries ».
Une dérive physique dénoncée par William Li, le patron de Nio, qui rappelle qu’une augmentation de seulement 20 % du poids d’un véhicule fait plus que doubler son taux de destruction des routes.
De la subvention aux taxes sur les véhicules électrifiés
La Chine a fait le choix d’intégrer la taxe d’entretien des routes non seulement dans le prix du carburant à la pompe, mais aussi dans une taxe à l’achat proportionnelle à la cylindrée du véhicule thermique, avec des taxes plus élevées pour les gros véhicules et moins élevées pour les petits. Les voitures électriques se retrouvent donc exemptées de cette taxe, ce qui n’est pas forcément du goût de tout le monde.
Le quotidien d’État Guangming Daily écrivait d’ailleurs : « Il est urgent d’aborder la question de la participation des véhicules à énergies nouvelles à l’entretien des routes. Le système actuel est manifestement inapproprié. » Avec un déficit de financement des infrastructures routières qui se creuse à vue d’œil, le gouvernement n’a plus le choix : il doit récupérer ces recettes fiscales.
En janvier 2026, la Chine a mis fin à l’exonération totale de la taxe d’achat sur les VE en introduisant un taux de 5 %. Cette simple taxe a immédiatement douché le marché en faisant chuter les ventes au premier trimestre, prouvant l’extrême sensibilité des acheteurs chinois aux coûts d’acquisition.
La prochaine étape pourrait être encore plus radicale : l’instauration d’une taxe kilométrique indexée sur le poids. L’Association chinoise des voitures particulières (CPCA), par la voix de son secrétaire général Cui Dongshu, pousse activement pour la mise en place d’un système de tarification multidimensionnel.
Bien que le gouvernement ait démenti l’application immédiate d’une taxe kilométrique pour ne pas tuer la croissance du secteur, le fait que des médias étatiques poussent le sujet montre que l’arbitrage politique reste probablement imminent. Parallèlement, l’État chinois utilise ses normes d’homologation comme une arme réglementaire. Depuis le début de l’année 2026, la Chine applique le tout premier plafond obligatoire de consommation d’énergie pour les VE. Si un véhicule est trop lourd et dépasse son plafond de consommation énergétique (par exemple, un maximum de 15,1 kWh/100 km pour un engin de deux tonnes), il perd instantanément ses derniers avantages fiscaux. Une autre manière de forcer les constructeurs à briser le cercle vicieux.
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