Vous pensiez qu’on ne pouvait pas faire évoluer le volant de votre voiture ? Détrompez-vous. Une nouvelle technologie promettant de révolutionner la manière de conduire commence à émerger chez certains constructeurs : le steer-by-wire. Cela ne se passe pas vraiment au niveau du volant, mais plutôt après, avec la direction qui devient totalement électronique. De quoi faire peur à bon nombre d’automobilistes. Comment cette technologie fonctionne, quels sont ses avantages, ses limites et quelles voitures en sont déjà équipées, c’est ce que nous allons voir.
Qu’est-ce que le steer-by-wire ?
Concrètement, le steer-by-wire est un système de direction dans lequel le mouvement du volant n’est plus transmis mécaniquement aux roues directrices. Tout est électronique, il n’existe plus de colonne de direction reliée physiquement au volant.
À la place, des capteurs mesurent l’angle et la vitesse de rotation imposés par le conducteur, transmettent cette information à des calculateurs, qui commandent à leur tour la crémaillère aux roues avant.
L’idée d’une gestion électronique de ce qui était auparavant mécanique n’est pas nouvelle. Le terme « by wire » (qui se traduit littéralement « par fil ») s’inscrit dans une famille plus large de technologies de commandes électroniques : « brake-by-wire » pour le freinage, « shift-by-wire » pour la boîte de vitesses, « throttle-by-wire » pour l’accélérateur. Dans tous ces cas, le principe est identique avec une interface physique (pédale, levier, volant) qui envoie un signal numérique, lequel est interprété puis envoyé aux éléments correspondants.
Le steer-by-wire, comment ça marche ?
En pratique, le système repose sur deux modules distincts. Du côté volant, une unité de retour haptique comporte des capteurs mesurant l’angle de braquage et la vitesse angulaire, ainsi qu’un moteur électrique chargé de simuler les efforts que le conducteur ressentirait dans une direction classique. Du côté roues, une crémaillère à assistance électrique reçoit les ordres des calculateurs et oriente les roues en conséquence.
Le calculateur central fait office d’interprète permanent : il adapte en temps réel le ratio de démultiplication, c’est-à-dire le rapport entre l’angle de rotation du volant et l’angle de braquage des roues. À basse vitesse, le ratio est raccourci pour faciliter les manœuvres, tandis qu’à haute vitesse, il s’allonge pour stabiliser la trajectoire.
La sécurité du système repose sur le principe de redondance. Capteurs, calculateurs et alimentations électriques sont a minima doublés. En cas de défaillance d’un premier élément, le second prend automatiquement le relais.
Un volant qui ne tourne presque plus
Le steer-by-wire rompt totalement avec la norme traditionnelle, car il n’autorise qu’une amplitude de 150 à 170 degrés selon les systèmes. Lors de la conduite, le conducteur n’a donc plus besoin de croiser les bras, ni de repositionner ses mains pendant les manœuvres.
Le changement marquant du steer-by-wire est la réduction drastique de la rotation du volant. Sur une direction traditionnelle, le volant effectue entre deux et trois tours complets de butée à butée, soit un angle total de 900 à 1 200 degrés.
Les avantages du steer-by-wire
- Dégagement à bord : un volant rond devient inutile puisque les parties supérieures et inférieures ne sont plus utilisées. La forme est désormais horizontale pour libérer le champ de vision sur le tableau de bord, tandis que l’absence de colonne de direction libère de l’espace aux jambes du conducteur.
- Adaptabilité du comportement : le ratio de direction variable en temps réel rend la voiture très maniable à basse vitesse, tout en gardant de la stabilité sur autoroute. Il permet également de personnaliser encore plus l’agilité ressentie selon les préférences du conducteur ou les conditions d’utilisation.
- Intégration avec les ADAS : la direction entièrement électronique facilite l’interfaçage avec les systèmes d’aide à la conduite, de maintien de voie ou de conduite semi-autonome.
- Sécurité améliorée : en cas de choc frontal, l’absence de colonne de direction limite le risque de blessures graves au niveau des jambes.
- Mises à jour logicielles : le comportement de la direction peut être ajusté à distance, via des mises à jour OTA, sans aucune intervention mécanique.
Quelles sont les limites du steer-by-wire ?
- Ressenti artificiel : même bien calibré, le système peut manquer de retour d’information et la route peut être moins bien perçue. Cependant, cela est déjà le cas avec de nombreuses directions mécaniques d’aujourd’hui.
- Dépendance à l’électronique : pas de mode de repli mécanique. Le système repose intégralement sur la redondance et sur la fiabilité des composants électroniques.
- Coût : développer, certifier et produire en série un tel système implique des investissements élevés, qui expliquent son cantonnement actuel au segment haut de gamme.
Steer-by-wire : quels modèles en sont équipés ?
Très peu de voitures sont équipées du steer-by-wire, et la poignée possédant cette technologie est classée dans le haut de gamme. Toutefois, Peugeot introduira lui aussi une direction électronique dès 2027 dans la future génération de la 208 électrique, une citadine « accessible ».
La liste des modèles dotés du système steer-by-wire :
- Tesla Cybertruck
- Lexus RZ
- NIO ET9
- Mercedes EQS
- Peugeot E-208 (2027)
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