Après des mois de bras de fer, Paris et Berlin ont enfin accordé leurs violons sur l’avenir de l’automobile en Europe ce 16 octobre 2026. C’est ce que confirment Les Échos. Si l’Élysée martèle que le cap de la décarbonation est maintenu, la réalité est un peu plus nuancée.
Face à la pression des constructeurs qui craignaient des amendes record et à la concurrence agressive de la Chine, les deux pays ont dû faire des compromis pour le « Made in Europe ». Voici ce qui va concrètement changer pour l’industrie automobile européenne.
Le 100 % électrique en 2035 a du plomb dans l’aile, vive les « supercrédits »
L’Union européenne avait fixé à 100 % la réduction des émissions de CO₂ à l’échappement des voitures neuves en 2035. C’est fini. Si le texte officiel affiche toujours l’objectif d’une baisse de 90 % des émissions de CO2 (sans mécanisme de compensation), une astuce comptable vient tout changer : les « supercrédits ».
Pour faire simple, la vente d’une petite voiture électrique fabriquée en Europe comptera désormais pour 1,4 vente dans les calculs de réduction d’émissions des constructeurs. Un modèle électrique standard vaudra, lui, 1,2 vente. Finalement, selon les calculs de l’Institut Mobilités en Transition, les industriels n’auront en réalité besoin de vendre qu’environ 72 % de voitures électriques (dopées par ces supercrédits) en moyenne pour atteindre les objectifs.
C’est une victoire majeure pour les constructeurs, mais cela enterre discrètement l’objectif du 100 % zéro émission voulu initialement par Bruxelles. Celui-ci avait déjà du plomb dans l’aile après un premier assouplissement à 90 %, accompagné de compensations (en matériaux plus verts). Cette compensation passe complètement à la trappe.
La chasse aux hybrides qui ne se rechargent jamais
Les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) sont souvent accusés de n’être qu’une illusion écologique lorsque leurs propriétaires ne les branchent pas au quotidien. Dans un compromis qui répond notamment aux demandes de l’Allemagne, dont les constructeurs sont friands de ces motorisations, ces modèles obtiennent un sursis. Leur bilan carbone théorique flatteur sera maintenu jusqu’en 2030, à la condition stricte qu’ils affichent une autonomie électrique supérieure à 80 km.
Mais attention à la riposte technologique : le texte prévoit purement et simplement une baisse de la puissance du véhicule si la batterie n’est pas rechargée au bout de 750 kilomètres parcourus. Il s’agit d’une mesure radicale pour inciter les conducteurs à recharger leur voiture plutôt que de rouler principalement au moteur thermique.
Un bouclier « Made in Europe » face à la Chine
Face à l’offensive des marques chinoises, l’Europe tente de construire un rempart. Pour que les acheteurs puissent bénéficier des aides publiques (comme le bonus écologique), la voiture devra montrer patte blanche : être assemblée en Europe avec au moins 70 % de sa valeur (hors batterie) créée localement.
Le plus dur concerne les batteries, véritable point faible de l’industrie européenne. Le calendrier s’annonce corsé : dès 2028, 10 % d’entre elles devront intégrer des composants principaux fabriqués localement. Ce taux grimpera à 20 % en 2030, puis passera brutalement à 70 % en 2032. Il s’agit surtout de gagner du temps pour permettre aux « gigafactories » européennes de monter en puissance.
Un sursis de cinq ans pour les utilitaires
La transition vers l’électrique patine un peu plus du côté des camionnettes et des véhicules utilitaires légers. Sur ce segment, imposer une marche forcée exposait des leaders comme Renault et Stellantis à de lourdes amendes.
L’accord franco-allemand propose donc une « flexibilité supplémentaire ». L’objectif de réduction des émissions de CO2, qui devait être contrôlé de près pour la période 2025-2027, bénéficiera d’une période de lissage étalée sur cinq ans, repoussant l’échéance à 2030. Un bol d’air qui laisse aux industriels un délai supplémentaire pour convaincre les professionnels de passer à la prise.
Voilà pour un premier tour d’horizon de ce qui a retenu notre attention dans cet accord franco-allemand pour la filière automobile.
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