Côté scène, le gouvernement se félicite des 34 000 dossiers déjà enregistrés pour l’édition 2026 du leasing social. Côté coulisses, le ton monte apparemment à Bercy. Selon Les Échos, les ministères s’agacent ouvertement d’un « bras de fer » avec Renault et Stellantis, accusés de brider volontairement leurs quotas et d’avoir fait disparaître trop vite les R5 ou les e-208 des catalogues à bas loyers.
Voir l’exécutif taper du poing sur la table me rappelle ces vaudevilles dont la trame est cousue de fil blanc. Les pouvoirs publics feignent de découvrir que les constructeurs traînent des pieds, alors que rien ne leur a été caché : ils n’ont juste pas écouté. Il est tellement plus simple de laisser les constructeurs (et surtout leurs concessionnaires) supporter les risques financiers, sans jamais tenir compte de leurs mises en garde, et de s’étonner ensuite du résultat. C’est tout simplement stupéfiant.
Du coup de pouce au boulet au pied
Tant que le marché de l’électrique cherchait encore son souffle, le leasing social offrait un ballon d’oxygène bienvenu : il créait du passage en concession, dopait les immatriculations et aidait à valider les quotas de CO₂ imposés par Bruxelles. C’était le coup de pouce parfait pour écouler du volume quand le client particulier hésitait encore à franchir le pas.
Sauf que 2026 ne ressemble définitivement plus aux années précédentes. Entre l’envolée des prix du carburant à la pompe et l’élargissement des gammes plus abordables, la demande pour le 100 % électrique a explosé d’elle-même. Avec des concessions sollicitées et des usines qui tournent à trois équipes comme à Douai, pourquoi les constructeurs iraient-ils sacrifier leurs marges sur des véhicules sous-équipés à 100 ou 150 € par mois ? Les clients font désormais la queue pour acheter des R5 ou des Scénic au prix fort.
Finalement, dans son malheur, le groupe Volkswagen est probablement le grand gagnant de l’histoire. Les deux marques Volkswagen et Skoda se sont retrouvées exclues du dispositif cette année, faute de remplir toutes les cases administratives ajoutées à la dernière minute par le gouvernement. Ce qui aurait pu plomber leurs volumes dans un autre contexte s’est transformé en aubaine. Elles n’ont pas à arbitrer leur production pour honorer les livraisons, limitées dans le temps, de voitures à bas loyer.
D’ailleurs, Sylvain Charbonnier, directeur de Volkswagen France, a confié à certains confrères que 75 % des commandes de particuliers en août étaient électriques. Du jamais-vu qui montre surtout une chose : le leasing social tient désormais davantage du cadeau empoisonné que du véritable coup de pouce aux ventes.
Le casse-tête de la batterie « souveraine »
En l’absence de l’entrée de gamme « R5 Five » dans le dispositif, et pour réussir à afficher des loyers canon sous la barre des 150 € sans apport initial, Renault a par exemple besoin d’empiler la totalité des subventions promises uniquement aux modèles assemblés en Europe avec une batterie produite sur notre sol. Sauf que cette batterie reste une denrée rare. Même si l’usine tricolore d’AESC affiche une montée en cadence rapide, les volumes sont encore un point de vigilance.
Dans ces conditions, exiger des marques qu’elles sacrifient leurs précieuses allocations de batteries françaises (ou européennes) dans des contrats de leasing social à marge réduite relève du pur déni de réalité. Chaque batterie fléchée vers une voiture à petit loyer est autant de capacité en moins pour une vente classique, potentiellement plus rentable, ou pour une flotte d’entreprise qui attend ses livraisons.
Quand Renault ferme les vannes sur la R5, ce n’est donc pas un mauvais coup politique pour contrarier l’exécutif : c’est un arbitrage industriel. Il ne faut pas oublier que les constructeurs doivent aussi maintenir la valeur résiduelle des véhicules et gérer leur retour dans le réseau d’occasion trois ans plus tard, et donc dès février 2027. Ces éléments pèsent également dans la décision des marques.
Si Bercy veut absolument remettre le couvert pour une nouvelle édition en 2027, il va falloir cesser de jouer au petit chef et commencer par intégrer la réalité des chaînes de production. On ne décrète pas des volumes de vente depuis un bureau ministériel, en jouant au Monopoly avec les certificats d’économie d’énergie (CEE), tout en complexifiant à chaque fois les règles du jeu. Et encore moins quand les usines tournent déjà à flux tendu. Un peu de cohérence et d’écoute, ce serait bien le minimum syndical.
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