Où est passée la mythique rigueur allemande ? Le gouvernement allemand a relancé, au 1er janvier 2026, une nouvelle prime à l’achat pour soutenir le marché de l’électrique. Affichée comme une mesure sociale pour les ménages modestes, elle distribue entre 3 000 € et 6 000 € d’aide publique pour une voiture électrique, et de 1 500 € à 3 000 € pour des modèles PHEV. Plus de 26 875 véhicules, dont 24 794 électriques, en ont déjà bénéficié selon les données officielles publiées au 1er août 2026.
Il y a néanmoins des trous dans la raquette du dispositif et des petits malins en ont profité pour obtenir des subventions sur des véhicules dépassant les 100 000 euros. Selon le média allemand Handelsblatt, certains partis politiques aimeraient faire évoluer le texte pour refermer ces failles et recentrer l’aide sur des véhicules produits localement, mais le ministère fédéral de l’Environnement craint que cela fasse trop de bureaucratie pour quelques cas à la marge.
Deux approches différentes de l’aide à l’achat
Comparé au dispositif allemand, le système français de bonus (renommé coup de pouce CEE) est un parcours du combattant. Il faut que la voiture coûte moins de 47 000 €, pèse moins de 2,4 tonnes, obtienne un bon score environnemental sur sa fabrication et soit conservée pendant au moins trois ans par le propriétaire. Au final, l’aide française se concentre essentiellement sur des voitures électriques européennes aux tarifs modérés, ce qui était l’objectif du gouvernement.
L’Allemagne, de son côté, a souhaité faire au plus simple. Le montant de l’aide varie selon les revenus et la composition du ménage, ainsi que la motorisation choisie. Le dispositif est réservé aux ménages dont le revenu annuel imposable ne dépasse normalement pas 80 000 euros (rappelons que les rémunérations sont globalement plus élevées outre-Rhin). Pour le reste, il n’y a pas de critères pour orienter le choix du véhicule. Cela profite d’ailleurs aux constructeurs chinois, qui réalisent une belle percée sur le marché allemand.
Zéro plafond et une faille dans les titulaires de la carte grise
Malgré tout, une question a rapidement été soulevée avec la publication des données officielles : comment certains bénéficiaires ont pu obtenir des aides d’État sur des véhicules à plus de 150 000 euros ?
Contrairement aux anciens programmes allemands ou au système français, le gouvernement n’a fixé aucune limite sur le tarif catalogue de la voiture. De plus, la réglementation ne stipule pas que l’acheteur (ou le locataire) et le titulaire de la carte grise soient obligatoirement la même personne. En France, le même type de montage avait déjà fait polémique dans le cadre du leasing social, même s’il n’est théoriquement pas possible. En Allemagne, cette faille a permis à certains bénéficiaires de décrocher une subvention pour des véhicules de luxe.
Sur les forums automobiles allemands, l’astuce s’est répandue comme une traînée de poudre. Il suffit d’acheter ou de louer un SUV de luxe, puis d’immatriculer le véhicule au nom d’un proche disposant de faibles revenus (un étudiant, un parent retraité) pour passer sous le plafond de ressources et empocher le chèque de l’État.
Ces immatriculations restent marginales : une cinquantaine de véhicules parmi les plus de 26 000. Malgré tout, il est surprenant de retrouver, au milieu des véhicules plus modestes, 36 Porsche (Macan Turbo, Macan GTS, Taycan 4S), mais aussi des Mercedes-Benz G 580 électriques ou une EQS 450+, des BMW i7 et iX, ou encore des Audi S e-tron GT et autre SQ6. En dehors de ces quelques modèles dépassant aisément les 100 000 euros, il y a aussi beaucoup d’autres modèles premium listés.
La réponse surréaliste du ministère aux demandes politiques
Face à ce scandale naissant que la presse allemande a rapidement baptisé la « prime Porsche », la classe politique s’insurge. Des députés sociaux-démocrates, conservateurs et écologistes dénoncent une « invitation ouverte aux plus riches à tricher » et réclament d’urgence un plafonnement des prix catalogue pour les véhicules éligibles à l’aide.
Mais la réponse du ministère fédéral de l’Environnement à cette demande est presque lunaire. Interrogé par Handelsblatt, le porte-parole du ministre Carsten Schneider indique : « Nous ne voyons actuellement aucune raison de modifier la conception du programme de financement sur la base de ces quelques cas individuels. »
Selon le ministère, ces modèles ne représentent qu’une « très petite marge » (plus de 80 % des véhicules aidés coûtent moins de 50 000 €). Mais surtout, réintroduire un plafond de prix obligerait l’administration à vérifier le tarif de chaque finition et option. C’est bien trop de bureaucratie pour le ministère. C’est au passage un petit cadeau aux constructeurs allemands, qui sont finalement les principaux acteurs à bénéficier de ces failles.
On peut donc imaginer que cette réponse à une simple demande de plafonnement du prix vaut également pour les autres propositions visant à orienter les aides vers des véhicules produits localement. Cela ressemble d’avance à une fin de non-recevoir.
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