Des anomalies sur les systèmes d'alerte et d'affichage du 737 MAX avaient été repérés par des ingénieurs de Boeing dès 2017. Ces dysfonctionnements n'avaient pas été jugés critiques parce qu'ils concernaient des dispositifs optionnels.

Nouveau rebondissement dans l’affaire du 737 MAX. Dans un communiqué paru le 5 mai, Boeing révèle que des dysfonctionnements sur le système d’affichage permettant à l’équipage d’obtenir des informations sur le comportement de l’avion avaient été repérés dès 2017 par des ingénieurs de l’entreprise. Cependant, poursuit Boeing, la direction n’en a jamais rien su avant le premier crash, fin 2018.

« En 2017, dans les mois ayant suivi le début des livraisons du 737 MAX, des ingénieurs de Boeing ont identifié que le logiciel du système d’affichage du 737 MAX ne répondait pas correctement aux exigences de l’AOA en matière d’alerte en cas de désaccord », écrit le groupe. L’AOA désigne la sonde mesurant l’angle d’attaque (Angle Of Attack), c’est-à-dire l’orientation de l’avion par rapport au flux d’air.

moteur 737 Max 8 avion
Un moteur d’un moteur Boeing 737 Max. // Source : Liam Allport

Un souci jugé acceptable…

Le problème est un écart d’appréciation entre le le système d’affichage et le système d’alerte de l’AOA en cas de désaccord. Quand il a été constaté, poursuit Boeing, les procédures habituelles de résolution du problème ont été suivies. Il a été conclu que l’absence de l’alerte de l’AOA « n’avait pas eu d’incidence négative sur la sécurité ou l’exploitation de l’avion ».

Boeing insiste sur le fait que ni l’indicateur de l’angle d’attaque ni l’alerte de désaccord de l’AOA « ne sont nécessaires à l’utilisation en sécurité de l’avion ». Ce ne sont que des sources d’information complémentaires qui « n’ont jamais été considérées comme des dispositifs de sécurité dans les avions de transport à réaction commerciaux », argue le groupe. C’est pour cela qu’ils étaient proposés en option.

C’est pour cela que le passage en revue a conclu que la situation a été jugée « acceptable jusqu’à ce que l’alerte et l’indicateur puissent être dissociés lors de la prochaine mise à jour prévue du logiciel du système d’affichage ». Et considérant qu’il ne s’agissait pas d’un souci critique, l’information n’est pas remontée jusqu’en haut de la hiérarchie de Boeing, mais est restée au niveau des ingénieurs et des responsables.

…qui a participé à la cascade d’incident

Le problème, c’est que c’est sur la base d’indications défectueuses que le MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) a fondé son action. Pour rappel, le MCAS est un système qui a pour rôle de stabiliser automatiquement l’avion en vol afin d’éviter tout risque de décrochage. Le MCAS n’était pas connu des pilotes à ce moment-là et l’information n’apparaissait pas sur leurs écrans.

Le MCAS modifie l’incidence de l’avion, en baissant ou en élevant son nez. Il actionne pour cela la gouverne de profondeur, située au niveau de l’empennage, de façon à proposer un angle satisfaisant par rapport au flux d’air face à l’avion et ainsi modifier la portance. Or, le MCAS, dans sa conception première, pouvait gêner le pilotage manuel des pilotes qui cherchaient à ajuster autrement la trajectoire de l’avion.

Depuis le double crash survenu en octobre 2018 et en mars 2019, Boeing travaille à la mise en place d’un correctif — entre autres — pour améliorer le fonctionnement de l’avion. Les premiers retours de la direction de l’aviation civile américaine (FAA) ont approuvé les propositions techniques de l’avionneur américain. Des vérifications par les autres régulateurs aériens sont en cours.

En attendant, la flotte du 737 MAX restée clouée au sol.

À lire sur Numerama : Boeing 737 MAX  : inspecteurs pas au niveau, pilotes mal préparés… des témoignages accablent la FAA

Crédit photo de la une : Eric Bannwarth

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