Comment Lyft imagine une révolution des voitures d’ici 10 ans

Dans la course à la voiture autonome, les constructeurs ne sont pas les seuls à être sur la ligne de départ. Des compagnies comme Uber et Lyft sont aussi dans le coup, convaincues que l’automobile du futur ne sera plus possédée mais s’inscrira dans une logique de véhicule as a service. Il suffira de passer par une appli pour demander qu’un véhicule vienne nous chercher et nous dépose quelque part, le tout sans aucun conducteur à bord.

La compétition est pour l’instant à l’avantage d’Uber, qui a d’ores et déjà commencé à faire rouler une partie de sa flotte de voitures autonomes à Pittsburgh. Quant à Lyft, il finalise sa technologie avec l’objectif de mettre sur la route ses propres automobiles autonomes d’ici la fin de l’année. Il s’agit de ne pas trop tarder : même si cela ne dit pas grand chose sur la capacité réelle d’une firme à bien insérer ses véhicules dans le trafic, le fait de montrer une telle voiture en circulation permet de marquer des points précieux sur le plan médiatique.

En attendant que Lyft rattrape son concurrent dans la location de « taxis-robots », l’un des cofondateurs de l’entreprise, John Zimmer, a publié une longue réflexion sur Medium dans laquelle il revient sur la révolution que constitue la voiture autonome, qu’il décrit comme la troisième révolution des transports, la première étant la généralisation des canaux et des chemins de fer alors que la deuxième implique la possession d’une voiture individuelle.

On l’a souligné à de nombreuses reprises, la technologie permettant d’aboutir à une vraie voiture autonome n’en est qu’à ses balbutiements — sans parler du fait qu’il faudra aussi modifier la réglementation. Entre l’enthousiasme de la Silicon Valley pour transformer tout de suite le monde et le réel qui avance à son propre rythme, il y a un écart à prendre en compte.

Le nombre d’évènements à prendre en considération lors d’une conduite en ville est incroyablement élevé tandis les règles du code de la route sont particulièrement étoffées. Il faut aussi gérer tous les imprévus. Des panneaux aux feux, en passant par les intersections, les piétons, les travaux, les déviations, les deux roues, les animaux de compagnie, les véhicules de secours, ceux garés en double-file, il y a de quoi faire pour le système de bord.

Paradoxalement, il est moins difficile de déployer la voiture autonome sur l’autoroute malgré la vitesse élevée de circulation. En effet, il n’y a qu’un seul sens de circulation, des voies d’insertion et de sortie la plupart du temps longues et larges pour ne pas se laisser surprendre, une trajectoire prévisible et un code de la route simple à suivre. C’est plus ou moins la même chose dans un parking, puisque les voitures roulent au pas et peuvent s’arrêter immédiatement en cas de souci.

Point de bascule

Tous ces obstacles n’effraient pas Lyft. Pour John Zimmer, nous sommes à dix ans de voir les voitures autonomes sur les routes. C’est un planning qui est assez proche de celui qui est mis en avant par les principaux constructeurs, où 2020 est présenté comme point de bascule entre un avant et un après. Lyft est même un peu moins optimiste, puisqu’il est de fait plutôt question d’une bascule vers 2025. Entretemps, il y aura un partage de la route entre les voitures autonomes (et semi-autonomes) et les conducteurs.

Cela étant, tout le monde n’est pas forcément d’accord sur le rythme à suivre pour changer la manière dont on se fait transporter : aux USA, une coalition de douze constructeurs invite les autorités à ne pas se précipiter, tandis que des observateurs font remarquer qu’il faudra beaucoup de temps avant de basculer vraiment dans un autre monde automobile. À titre d’exemple, des estimations évoquent une disparition du code de la route et du permis de conduite qu’en 2040.

Mais plus important encore que la date exacte du point de bascule entre l’avant et l’après, Lyft voit dans les voitures autonomes le moyen de repenser la ville. Selon son PDG, les cités ont été pensées pour le déplacement en voiture et non pas pour les piétons. Les parkings et les voies de circulation occupent une place conséquente, qui est de fait perdue pour bien d’autres usages potentiels. Il ne s’agirait pas de tout faire disparaître (même les voitures autonomes auront toujours besoin d’accéder à la ville, ainsi que les véhicules d’urgence), mais d’alléger les infrastructures.

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