Quand j’ai annoncé que je partais quelques jours au Brésil, tout le monde m’imaginait en maillot sur la plage de Copacabana à siroter une caïpirinha. La réalité n’était pas aussi idyllique. Curitiba, la capitale du Paraná, n’a rien d’une carte postale tropicale. Avec sa météo maussade, la ville ressemble davantage à un Londres brésilien.
Mais je n’ai pas traversé l’équateur pour faire du tourisme. J’ai été invitée par Renault pour visiter le complexe industriel Ayrton Senna et fêter le renforcement de son alliance avec le chinois Geely. J’en ai profité pour observer la façon dont le pays adopte la voiture électrique et pour discuter avec des responsables locaux de Renault. Autant vous dire que tout ceci s’est avéré particulièrement intéressant.
Le pays de l’éthanol surpris par sa propre électrification
Il faut d’abord poser le décor : avec près de 2,5 millions d’immatriculations en 2025, le Brésil est le sixième marché automobile mondial. Le pays vit depuis des décennies au rythme du flex-fuel et de l’éthanol de canne à sucre, considéré à l’échelle locale comme une solution tout aussi vertueuse que l’électrique en matière d’émissions de CO2 sur l’ensemble du cycle de vie.
Et pourtant, contre toute attente, les véhicules électriques sont en train de chambouler tout cela. Ils ont déjà atteint 7,6 % des immatriculations durant les 8 premiers mois de 2026, soit une progression de 218 % par rapport à la même période en 2025. Cela place le Brésil, à peu de chose près, au même niveau que l’Italie.
C’est même une part de marché de plus de 10 % qui a été enregistrée au seul mois d’août 2026. Et ça, ni les analystes ni les constructeurs implantés depuis longtemps dans le pays, comme Renault, ne l’avaient vu venir de leur propre aveu. D’autant plus que ces véhicules électriques sont très largement ceux de constructeurs chinois.
Il suffit de circuler dans la ville de Curitiba pour en voir l’illustration. Au milieu des véhicules thermiques, les BYD Dolphin et Dolphin Mini (notre Dolphin Surf européenne) se démarquent immédiatement, y compris par leur nombre. C’est cette catégorie de véhicules (du segment A et B) qui booste la motorisation.
Dépourvu de constructeur national, le Brésil n’a aucun patriotisme de marque. L’acheteur cherche le meilleur rapport prix-prestations sans le moindre a priori culturel. Et sur ce terrain, les marques chinoises ont bien sûr une longueur d’avance, et pas que BYD.
L’alliance entre Renault et Geely prend alors son sens
Face à cette poussée asiatique, les autorités ont progressivement relevé les droits de douane sur les véhicules électrifiés à partir de 2024. Depuis juillet, les véhicules importés sont taxés à 35 %. La réponse des groupes chinois ne s’est pas fait attendre : plutôt que de subir les droits de douane, ils projettent de construire des usines ou ont commencé à assembler des kits en pièces détachées directement sur place. Une impression de déjà-vu ?
Les acteurs historiques européens, américains, japonais ou coréens, très fortement implantés au Brésil sont encore englués dans le tout-thermique. Ils accusent le coup. C’est à ce niveau-là que les alliances prennent tout leur sens. Plutôt que d’affronter la vague de face, le Losange s’est allié à Geely au sein de l’entité « Renault Geely do Brasil ».
Dans l’usine de Curitiba, cette synergie se concrétise immédiatement : avec l’arrivée sur les lignes d’un premier modèle hybride (Geely EX5), avant le démarrage de la fabrication de la citadine électrique (la plus vendue au monde en 2025) Geely EX2 en décembre 2026.
Bien sûr, cela ne s’arrêtera pas là, puisqu’un modèle signé Renault conçu sur la plateforme chinoise GEA se profile déjà. Le partenariat est gagnant-gagnant pour les deux acteurs : Renault bénéficie financièrement de chaque Geely produite et vendue dans le cadre de cette alliance. Le sujet est bien sûr un peu plus complexe que cela, et maintenant que j’ai bien compris comment s’articulait ce partenariat, j’en ferai rapidement un article complet sur Numerama.
Cette plongée sud-américaine ouvre les yeux sur ce qui se passe au-delà de l’Europe. L’électrification n’est clairement plus l’apanage des seuls pays riches. Dès qu’un marché pragmatique rencontre des produits compétitifs et affranchis de tout chauvinisme industrie, la transition s’accélère à une vitesse stupéfiante, surtout si le coût de possession rend cette motorisation particulièrement compétitive. Pour peu que la politique s’en mêle, l’étincelle initiée peut vite prendre.
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