C’était l’invité surprise des essais internationaux de la Volkswagen ID. Polo. Dans un coin de l’espace réservé par la marque se cachait un drôle d’engin qui n’était pas prévu au programme : le concept « Mission Efficiency ». Un coupé 2+2 de 4,77 m dont le design ne peut qu’attirer l’attention.
J’ai pu me glisser sur le siège conducteur et discuter avec l’équipe de développement de Wolfsburg pour comprendre l’idée derrière le concept. Il ne s’agit pas pour Volkswagen de créer un prototype uniquement pour battre des records, mais de montrer qu’il est possible d’obtenir ces performances avec des éléments de modèles déjà produits en série.
Le XL1 nouvelle génération
En 2013, pour créer la célèbre XL1 (qui consommait 0,9 l/100 km en cycle NEDC), Volkswagen avait sorti l’artillerie lourde : fibre de carbone, tarifs à six chiffres et production confidentielle.
En 2026, alors que l’industrie automobile s’obstine à corriger le manque d’efficience des véhicules en empilant des batteries de 100 kWh pouvant peser jusqu’à 700 kg, la Mission Efficiency prend exactement le chemin inverse : exploiter la banque de pièces d’une citadine populaire pour signer un record. Enfin, trois records plus précisément :
- Record d’aérodynamisme : un Cx de 0,158, établissant le niveau le plus bas au monde pour un véhicule homologué pour la route.
- Record d’efficience absolue : une consommation théorique minimale de 6,48 kWh/100 km mesurée lors d’un trajet idéal à vitesse constante (68 km/h), sur profil plat et sans climatisation.
- Record d’efficience réelle sur longue distance : un parcours de 1 278,36 km entre Wolfsburg et Vienne achevé avec une seule recharge intermédiaire, pour une consommation mesurée à 6,89 kWh/100 km (7,51 kWh/100 km en incluant les pertes à la prise).
De nombreux constructeurs s’attaquent à établir des records dans des domaines très précis, comme Lucid ou Mercedes. Volkswagen apparaît comme un constructeur de plus à se lancer dans la course aux records. Mais les détails du véhicule méritent le détour.
Un cousin de l’ID. Polo
Si le dessin aérodynamique impressionne, le plus captivant reste la recette technique utilisée sous cette robe de 4,77 m en forme de goutte d’eau :
- Organes de série : le train avant, le moteur électrique de 135 ch (99 kW) et la batterie de 54,9 kWh sont strictement repris de l’ID. Polo.
- L’effet traînée : en étirant le pavillon (longtail) pour canaliser l’air, le gain d’efficience dépasse 30 % au-delà de 80 km/h par rapport à la Polo classique.
- Équivalence surprenante : roulant à 140 km/h sur autoroute, la Mission Efficiency consomme la même quantité d’énergie qu’une ID. Polo se traînant à 100 km/h.
Plusieurs pistes intéressantes derrière ce design
Une fois installé au volant, on prend mieux la mesure du projet. Pour alléger la voiture et réduire la consommation des équipements auxiliaires, les ingénieurs ont sabré dans le superflu :
- Le concept Bring Your Own Device : pas d’écran multimédia géant ni d’ordinateur de bord énergivore. On fixe son propre smartphone ou sa tablette sur un rail mécanique coulissant, qui remplace ainsi l’écran d’infodivertissement. C’est bien intégré, sauf que la Citroën e-C3 d’entrée de gamme le fait aussi, mais pas pour la même raison.
- Pas d’enceintes dans les portes : l’installation audio est remplacée par une simple enceinte Bluetooth nomade. Résultat : des contre-portes 100 % recyclables d’un seul bloc et débarrassées de tout câble électrique, un peu comme la Citroën Ami.
- Pas de rétroviseurs-caméras : l’équipe m’a expliqué avoir sciemment écarté les rétroviseurs-caméras. Le gain aérodynamique marginal ne compensait pas l’électricité consommée en permanence par les caméras et les écrans intérieurs.
L’habitacle intègre également des appuis-tête alvéolés imprimés en 3D (en plastique TPU souple et recyclable) et un toit vitré photovoltaïque de 370 W capable d’injecter jusqu’à 30 km d’autonomie gratuite par jour. Forcément, les roues carrossées à l’arrière sautent également aux yeux. Au-delà du gain aérodynamique, les passages de roues cachent aussi d’astucieux rangements.
Bien sûr, ce coupé 2+2 très bas ne rejoindra jamais les concessions en l’état. Mais savoir que 80 % de ses entrailles mécaniques sont déjà prêtes pour la grande série sur la plateforme MEB+ laisse espérer que Volkswagen appliquera une partie de ces recettes d’aérodynamique et de légèreté sur ses futurs modèles du quotidien.
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