Peut-on vraiment se détendre au volant d’une voiture autonome ?

Mercedes EQS, Tesla, Waymo (Google cars), les véhicules autonomes deviennent progressivement une alternative crédible aux véhicules que l’on connaît depuis toujours et augurent une transformation des mobilités. Certes, ils sont encore loin d’être à la portée financière de tout le monde ; certes, la réglementation pose (encore ?) des restrictions à leur usage. Néanmoins, le stade d’avancement des projets et les perspectives de ce mode de transport suscitent un intérêt croissant de chercheurs issus de tous horizons : quelque 22 890 publications académiques ont été recensées à ce sujet de 2011 à juillet 2020.

Outre les travaux de sciences de l’ingénieur, les économistes ont interrogé leur effet sur la valeur que l’on accorde au temps ou la propension à payer pour voyager ainsi. D’autres, encore, ont posé un point de vue éthique à partir du dilemme du tramway qui questionne les comportements à suivre lorsque l’on doit choisir entre un drame ou un autre.

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Cependant, peu d’approches expérimentales ont été, à notre connaissance, adoptées. Notre idée a été d’observer comment 30 participants adultes aux profils variés se représentent l’objet avant et après l’avoir essayé. Ils se sont assis sur le siège traditionnellement dévolu au conducteur pour un trajet de 5 kilomètres sur une boucle d’environ un kilomètre sur le campus de l’École Centrale de Nantes, dans une Renault Zoé automatique. Le parcours a été dessiné sur route ouverte, partagée donc avec d’autres utilisateurs, et non sur un circuit test. La vitesse maximale était de 25 km/h. Ils ont pris place à bord avec un pilote de sécurité pouvant reprendre le contrôle à tout moment sur le siège passager (c’est une obligation légale en France) et un membre de l’équipe de recherche à l’arrière.

Que fait-on de son trajet lorsqu’il n’y a plus de volant à tenir ? Quelle est notre attitude vis-à-vis du véhicule ? Les réponses à ces questions, qu’a tenté d’apporter notre étude, sont riches en indications quant à l’acceptation que peut trouver dans la société ce moyen de transport. Beaucoup de participants étaient, avant de monter à bord, plutôt excités, en confiance, peu stressés. Le tableau à la descente n’était plus tout à fait le même…

Des hésitations aussi bien au départ qu’à l’arrivée

Nous nous sommes tout d’abord intéressés au ressenti général des individus. Avant l’essai, l’attitude des participants pouvait être qualifiée globalement de positive. Sans doute y a-t-il un biais à ce niveau, dans la mesure où celles et ceux qui ont participé à l’expérience, volontaires, en avaient largement envie. Cette envie et cette excitation demeurent à l’arrivée malgré une hausse substantielle du stress et de la peur. En outre, 62 % des individus se disaient confiants au départ contre seulement 13 % après l’expérience. Ils sont également plus de deux fois plus à ressentir un stress en descendant qu’en montant.

Cette baisse de la confiance se traduit par un rapport au véhicule bien plus hésitant. Non seulement il semble que l’on prend moins de plaisir à se laisser conduire par ces véhicules, mais encore on semble moins disposé à y embarquer des proches avec soi. Avant l’expérience, seulement 7 % des participants disaient ne pas être prêts à faire voyager leur famille par ce moyen quand 45 % l’étaient et 48 % hésitaient. Passé le trajet, les rapports s’inversent : moins de 7 % de personnes prêtes, 40 % d’hésitants et 53 % qui s’y refusent.

Si l’expérience permet de convaincre que les véhicules autonomes représentent l’avenir (on passe de 10 % à 90 % de convaincus), elle fait diminuer la croyance en les capacités de ce nouveau moyen de transport : non, on ne pense pas qu’il solutionnera les problèmes de congestion ; non, on ne pense pas qu’il permette d’être plus productif. Du moins, ces résultats s’appliquent-ils au niveau de technologie utilisé dans notre expérience en 2021 dans un contexte qui évolue très vite.

Que fait-on à bord d’une voiture autonome ?

Beaucoup d’individus ont ainsi revu leurs occupations durant le trajet. Plus stressés, ils ont été bien plus à regarder la route ou par la fenêtre par rapport à ce qu’ils envisageaient de le faire. Nous demandions pourtant aux participants de se comporter comme s’ils étaient sur un trajet quotidien entre domicile et travail.

Nos résultats suggèrent ainsi que les participants voient dans la voiture autonome quelque chose de plus proche d’une voiture standard que d’un train dans lequel on peut se livrer à d’autres activités.

Certes, ces différences entre des attentes idéalisées et la réalité mériteraient d’être documentées par un échantillon plus large. Ces premières tendances soulignent néanmoins qu’une attention mérite d’être accordée au développement d’expériences in situ. Elles seules permettent d’obtenir une véritable connaissance de l’acceptation par la société de ces nouveaux véhicules et, par la même, d’anticiper les effets de l’automatisation sur les comportements de mobilité.

C’est là l’objet du projet Aura AutoBehave dans lequel s’inscrit cette étude. Elle en constitue le volet « économique » en attendant des résultats des méthodes issues d’autres disciplines (sciences cognitives, intelligence artificielle…) qui sont en train d’être analysés et seront publiés bientôt.

Le projet AutoBehave est porté par le laboratoire Liris et vise à étudier ce qui se passe à l’intérieur des véhicules autonomes : que fera le conducteur s’il ne conduit pas ? Comment les nouvelles activités impactent-elles le confort à l’intérieur de la voiture ? Quels seront les impacts économiques de ces nouvelles activités ? Quels aménagements intérieurs seraient alors adaptés à ces activités pour un meilleur confort de vie à bord ? Pour apporter des éléments de réponses, le consortium du projet AutoBehave allie les compétences d’informaticiens (Liris), d’ergonomes physiciens et de biomécaniciens (LBMC), d’économistes (Laet), de psychologues (Lescot) à celles de l’entreprise DEMS, bureau d’étude spécialisé dans le design industriel en particulier celui des véhicules.

Stéphanie Souche-Le Corvec, Professor in economics, Université Lumière Lyon 2 ; Carlos Crispim Junior, Associate professor in electrical engineering, Université Lumière Lyon 2 et Florent Laroche, Maître de conférence en économie, Université Lumière Lyon 2

Cet article est republié à partir de The Conversation sous licence Creative Commons. Lire l’article original.

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