Une consultation sur la modification du calcul de l’éco-score avait attiré notre attention à la mi-septembre. Il n’aura donc pas fallu bien longtemps avant que ce texte ne soit appliqué. Le calcul du score environnemental, conditionnant l’accès au bonus écologique et aux avantages fiscaux des flottes, vient d’être mis à jour dans l’arrêté publié au Journal Officiel ce vendredi 23 octobre 2026.
À première vue, cette troisième catégorie semble faciliter l’accès des véhicules familiaux aux précieuses aides. Dans les faits, il s’agit d’une mesure en trompe-l’œil et on vous explique pourquoi.
La vraie « fausse » catégorie des véhicules familiaux
Jusqu’à présent, le calcul du score environnemental reposait sur deux catégories : d’un côté les véhicules électriques 4 places, et de l’autre, plus ou moins tous les véhicules ayant 5 places (et plus). En dehors de la Twingo, de la Fiat 500e et de quelques autres références, la grande majorité des véhicules étaient soumis à l’éco-score dans leur version 5 places. Cette catégorie offrait davantage de latitude aux constructeurs pour atteindre le score environnemental requis. Un sésame que les véhicules les plus imposants obtenaient plus difficilement que les autres.
Le tour de passe-passe administratif se joue dans la définition de cette troisième catégorie. Pour y entrer, il faut correspondre à l’un des trois critères (seulement un) :
- Véhicule disposant de 7 places assises ou plus,
- Ou disposant d’un coffre supérieur ou égal à 700 litres,
- Ou ayant une autonomie électrique supérieure ou égale à 380 km.
Mais là où le piège se referme pour cette catégorie, c’est que ces véhicules n’ont pas un calcul différent de ce qui leur était demandé auparavant. Ils doivent tenir dans la fourchette d’une empreinte carbone comprise entre 12 000 kg-eq CO2 et 21 000 kg-eq CO2. Soit exactement ce qui leur était demandé quand cette troisième catégorie n’existait pas.
Aucun cadeau n’a donc été fait aux grands SUV familiaux, malgré ce que pourrait laisser transparaître l’esprit du texte. Le gouvernement attire l’attention sur cette catégorie, alors que la véritable modification est ailleurs. C’est une diversion.
Une vraie sanction pour certains véhicules urbains
La catégorie principale devient donc une catégorie intermédiaire pour une cible plus restreinte. Elle réunit les véhicules 5 places dotés de plus de 200 litres de coffre, mais qui n’atteignent ni les 700 litres de coffre, ni les 380 km d’autonomie. En clair : des citadines et des crossovers urbains du segment B à petite batterie.
Pour ces modèles, les conditions d’accès à l’éco-score se durcissent. La fourchette de l’empreinte carbone n’est plus comprise entre 12 000 kg-eq CO2 et 21 000 kg-eq CO2, mais entre 10 300 kg-eq CO2 et 19 300 kg-eq CO2.
Autant dire que ce coup de rabot de 1 700 kg de CO₂ autorisés sur l’empreinte industrielle et logistique du véhicule n’est clairement pas anodin. Avec une marge de manœuvre réduite, plusieurs modèles urbains qui avaient obtenu l’éco-score sur les derniers mois risquent de se retrouver sur la sellette sur la prochaine soumission de dossier.
Lorsqu’une évolution conduit à créer une nouvelle version, le constructeur doit déposer un dossier pour faire évaluer son score environnemental. Cela concerne les changements de carrosserie, de motorisation ou de batterie, mais aussi de finition ou d’équipement.
Autant dire que cette catégorie intermédiaire va repasser à la casserole à un moment donné en ayant à respecter les nouveaux seuils fixés. Il se pourrait donc que des citadines, comme la Hyundai Inster, perdent leur éco-score précédemment obtenu. Ou que d’autres comme la Dolphin Surf ne l’obtiennent jamais.
L’arrêté publié ce même jour listant les versions homologuées à compter du 24 novembre n’acte pas encore de radiation massive. L’ADEME et le ministère de la Transition écologique vont bien se garder de livrer les noms des modèles qui basculeront sous les 60 points lors des réévaluations, cela risque d’être un jeu de piste.
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