Une voiture autonome peut-elle recevoir une amende ? Et surtout, qui doit la payer ? La Chine se prépare à franchir une nouvelle étape dans l’encadrement réglementaire de ces véhicules d’après CnEVPost. Un projet de révision de la loi sur la sécurité routière, avec un chapitre entier dédié aux « dispositions spéciales pour les véhicules autonomes », a été soumis à une première lecture du comité permanent de l’Assemblée nationale populaire.
Parmi les principales mesures présentées figure l’obligation pour les constructeurs et importateurs de prendre en charge le traitement des infractions routières commises par leurs véhicules lorsque les fonctionnalités de conduite autonome sont activées. Mais inutile de se réjouir trop vite : même si son application concrète laisse encore plusieurs questions en suspens, ce n’est pas la porte ouverte à toutes les dérives.
Les aides de niveau 2 n’échapperont pas aux amendes
Il convient de couper court aux spéculations : cette mesure ne permettra pas aux automobilistes de contester leurs PV juste avec l’usage d’aides à la conduite de niveau 2 (les régulateurs adaptatifs et autres navigations en mode pilote automatique qui se multiplient sur les voitures récentes). Lorsqu’il s’agit des aides à la conduite, le conducteur humain conserve l’obligation de superviser la trajectoire et reste légalement responsable. En cas de franchissement de ligne, de feux rouges grillés ou d’excès de vitesse, la sanction reste pour lui.
En revanche, lorsque le système L3 ou L4 prend officiellement le contrôle de la conduite dynamique sans supervision humaine permanente requise, c’est alors le constructeur ou l’importateur qui doit prendre en charge le traitement de l’infraction.
À ce jour, les premiers modèles particuliers L3 autorisés à accéder au marché chinois sont ceux de Deepal (Changan) et d’Arcfox (BAIC). Tesla, Nio, Xpeng et les autres restent classés en L2+ pour leurs systèmes grand public.
La proposition ne transfère pas automatiquement toute la responsabilité civile ou pénale en cas d’accident corporel grave, mais elle pose une première base juridique claire pour le déploiement commercial des robotaxis et des véhicules L3.
Un casse-tête technique après la suppression des indicateurs turquoise ?
Si la mesure paraît logique sur le papier, sa mise en pratique sur le terrain s’annonce particulièrement confuse. Les autorités chinoises viennent tout juste d’interdire fin juillet l’usage des feux extérieurs turquoise qui permettaient justement de distinguer les véhicules qui circulaient en conduite autonome.
Introduites par des marques comme Li Auto ou Mercedes, ces LED turquoise ont été déclarées non conformes aux normes d’éclairage nationales (qui n’autorisent strictement que le blanc, le rouge, le jaune et l’ambre). Leur disparition complique potentiellement l’identification visuelle du mode de conduite utilisé au moment d’une infraction.
Sans ce repère visuel extérieur, la verbalisation par radar automatique devient floue. En cas d’infraction contestée, la police routière et le fabricant devront obligatoirement extraire et croiser les données de la boîte noire du véhicule pour déterminer, à la milliseconde près, si le logiciel L3 était engagé au moment exact de la faute. Une bataille d’experts et d’échanges de données numériques qui s’annonce touffue pour un simple excès de vitesse.
La manière dont la Chine tranchera ces litiges sera scrutée de près, car la question de la responsabilité en cas d’infraction pourrait rapidement se poser ailleurs, notamment en Europe, à mesure que les véhicules autonomes y seront autorisés.
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