Volkswagen a fait fausse route avec le style de l’ID.3 et le reconnaît maintenant. Entre des plastiques intérieurs peu flatteurs et une ergonomie qui a fait s’arracher les cheveux à plus d’un conducteur, la « Golf de l’ère électrique » avait manqué son entrée. Heureusement pour le modèle, avec quelques améliorations techniques et un prix révisé à la baisse, la Volkswagen ID.3 a finalement plutôt réussi à l’échelle européenne en se classant dans le top 5 des ventes en 2025.
À Hambourg, en studio, j’ai pu monter à bord de celle qui doit corriger le tir : l’ID.3 Neo. Ce n’est pas juste un restylage, c’est une tentative de reconquête sous la bannière d’une nouvelle stratégie baptisée « True Volkswagen ». Après quelques minutes passées en tête à tête avec le véhicule, la proposition apparaît plus emballante que ne l’avait été l’ID.3 à son lancement.
Un style moins ID et plus Volkswagen
Il ne faut pas plus de quelques secondes pour reconnaître l’ID.3 cachée sous cette version renommée Neo. Les volumes du véhicule ne trompent pas, et certains éléments comme les flancs ne changent pas. Néanmoins, les équipes design ont réussi à mieux réintégrer ce modèle dans le reste de la gamme. La nouvelle face avant et la signature lumineuse plus fine et expressive y contribuent largement. Les efforts déjà accomplis sur le précédent restylage y ont également contribué, mais ces nouveaux changements esthétiques redonnent un visage plus sympathique à l’ID.3 Neo.
Volkswagen a enfin compris que le bi-ton à outrance (toit et hayon noirs) cassait la ligne de la voiture. Sur l’ID.3 Neo, le toit et le hayon passent à la teinte de carrosserie. Résultat ? Elle paraît plus longue, plus étirée et moins « jouet » par rapport à la première génération d’ID.3 à son lancement.
Intérieur : Volkswagen a bien enregistré les critiques
C’est à l’intérieur que le chantier a été le plus important et que la marque est attendue au tournant. Les critiques de la précédente ID.3 étaient particulièrement concentrées sur les matériaux, mais aussi l’ergonomie à l’intérieur du véhicule. Entre les commandes d’ouverture des vitres concentrées sur deux boutons, l’absence de boutons physiques, le sélecteur de vitesse peu pratique, les commandes du volant agaçantes, Volkswagen a décidé de repartir d’une page blanche, ou presque.
La philosophie « tout tactile » a disparu : les fonctions de climatisation principales (température, ventilation, dégivrage) sont désormais accessibles via une rangée de boutons physiques séparés sur la console centrale. Volkswagen a écouté ses clients et réinstallé un bouton rotatif classique pour le volume. Fini les prises de tête avec la commande des vitres : les quatre vitres électriques ont des commandes séparées sans avoir à jongler avec un commutateur « Rear » capricieux.
Le plus important : l’ID.3 Neo intègre le nouveau volant, que l’on retrouvera sur toutes les nouveautés électriques de l’année. Ce n’est pas tant la forme du volant, aplatie en haut et en bas, qui compte, mais la présence de boutons bien plus pratiques à manipuler en conduisant.
L’intérieur de l’ID.3 Neo perd peut-être en originalité, il gagne par contre en confort d’usage. On retrouve au passage des matériaux plus agréables au contact (plus moussés), même si l’intérieur apparaît un peu austère dans cette finition.
Technique : Le moteur APP350 change la donne
Même si l’ID.3 Neo est développée sur la nouvelle plateforme MEB+, le modèle reste une propulsion, il ne passe pas en traction avant comme le seront à terme les ID. Polo et ID. Cross. Cela ne l’empêche pas d’intégrer un nouveau moteur pour plus de performances. Le nouveau moteur APP350 remplace l’ancien APP310. Il promet de réduire la consommation et donc d’augmenter l’autonomie à batterie équivalente : jusqu’à 630 km avec la version 79 kWh.
La gamme va s’articuler au lancement autour de trois variantes : Trend, Life et Style.
| Capacité de la batterie | Puissance | Autonomie WLTP (estimée) | Recharge DC |
|---|---|---|---|
| 50 kWh | 170 ch / 125 kW | 417 km | 105 kW |
| 58 kWh | 190 ch / 140 kW | 494 km | 105 kW |
| 79 kWh | 231 ch / 170 kW | 630 km | 183 kW |
Deux autres nouveautés attendues font leur apparition :
- La fonction « One Pedal » de série, permettant de s’arrêter presque sans toucher aux freins.
- La fonction Vehicle-to-Load (V2L). Grâce à un adaptateur en option sur la prise de charge, l’ID.3 Neo peut alimenter n’importe quel appareil électrique.
Technologie : Le retour (partiel) du bon sens
C’est également à ce niveau que Volkswagen fait son plus grand « mea culpa » ergonomique. L’écran central passe à 12,9 pouces (32,77 cm) avec une interface héritée de l’ID.7. Le système « Innovision » remplace l’ancien « Discover ». Difficile de juger le système sur une voiture en studio, mais la navigation au sein des menus est plus logique et plus rapide. On se sépare aussi de l’interface rapidement datée de la première génération de la gamme ID, et cela ne peut être qu’une bonne nouvelle.
Le combiné d’instruments devant le conducteur s’élargit à 10,25 pouces et propose même un mode « rétro » singeant les compteurs d’une Golf I des années 80, mais il est aussi possible d’avoir des interfaces plus modernes. Dans tous les cas, le conducteur ne devra plus se contenter d’un timbre-poste pour les informations essentielles à la conduite.
Volkswagen met aussi en lumière ce qu’il considère comme de « l’intelligence en essaim », un élément amélioré par rapport à la génération précédente. L’option « Connected Travel Assist » introduit une nouveauté sur le segment : il reconnaît les feux de signalisation et peut freiner la voiture automatiquement jusqu’à l’arrêt au feu rouge. Enfin, l’assistant vocal IDA intègre désormais ChatGPT pour répondre à vos questions existentielles en roulant, mais nous ne l’avons pas testé.
Avec ce changement de nom pour Neo, Volkswagen essaie de tirer un trait sur les débuts poussifs de sa gamme électrique. Plus de qualité perçue, une meilleure autonomie et une ergonomie enfin pensée pour les humains : sur le papier, l’ID.3 Neo est enfin la voiture que l’ID.3 aurait dû être dès le départ. Reste à voir si les tarifs suivront la même courbe que la montée en gamme, ce qui gâcherait un peu les efforts.
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