Essai Renault Megane E-Tech : un sacré bond en avant
Renault a su parfaitement tirer parti de son expérience avec la Zoé pour créer cette nouvelle Megane E-Tech 100 % électrique.
La marque a pourtant décidé de ne pas faciliter le choix du client novice en véhicule électrique au moment de passer commande. En plus de sélectionner la taille de la batterie et la puissance du moteur, ce sont aussi les capacités de charge que le client doit définir dès l’achat. Une subtilité qui pourrait faire des déçus, alors que le modèle a beaucoup d'arguments pour plaire, comme son design et son agrément de conduite.
Extérieur : un mix de plusieurs inspirations
Le style extérieur de cette Megane E-Tech est une vraie recette de cocktail. On prend des éléments de berlines compactes, on en ajoute d’autres de coupé, on saupoudre le tout d’un trait de SUV. On obtient alors un mélange qui navigue entre le crossover et la berline dite « hatchback » (hayon). Une tendance au mélange des genres que l’on a pu observer chez plusieurs constructeurs, on peut citer par exemple la Kia EV6.
Les équipes de Renault positionnent Megane E-Tech comme une berline dynamique. Pour nous, le modèle est un entre-deux plutôt réussi. Même si visuellement, cette nouvelle Megane E-Tech peut sembler plus imposante que l’ancienne, elle est 15 cm plus courte que l’actuelle Megane avec seulement 4,20m. Elle est par contre plus haute de 6 cm.
Sur l’esthétique globale, il y a peu à redire. Megane E-Tech est dans la tendance actuelle, mais sans grande prise de risque. Elle est réussie, un peu trop trapue peut-être. On remarque que le constructeur a pris soin de travailler l’aérodynamisme, les poignées de portes affleurantes donnent le ton. Le seul point qui a vraiment fait débat, ce sont les éléments dorés apposés sur la finition haut de gamme « iconic », c’est finalement tout aussi bien sans cet élément décoratif.
Une évolution intéressante du style intérieur
C’est en s’installant à bord de notre modèle d’essai en finition « Techno » que l’on prend la mesure de l’évolution de Renault sur ce point. Les finitions sont soignées. Les matériaux utilisés, notamment sur la planche de bord, donnent un aspect plutôt plaisant à l’œil et au toucher. On retrouve même la moquette, issue de matériaux recyclés, dans les rangements des contre-portes. C’est toujours un plus, pour éviter les bruits parasites, surtout que le confort acoustique a vraiment été travaillé, avec de la mousse entre le pack batterie et l’habitacle notamment. L’ensemble de ces détails œuvrent à mettre en valeur le modèle.
Les sièges sont assez confortables, même s’ils manquent de maintien en conduite plus dynamique. Finalement, à l’intérieur, ce sont surtout les passagers à l’arrière qui sont moins gâtés, par rapport à d’autres véhicules électriques du marché. On s’y sent moins à l’aise, même si l’empattement du véhicule offre un bon espace de vie à bord. Il manque probablement un beau toit vitré pour apporter plus de lumière.
Côté rangements, l'intérieur est plutôt bien optimisé. On apprécie l'espace de recharge à induction pour smartphone, qui est idéalement positionné. Enfin, le coffre de la Megane E-Tech fait 440 L, ce qui est bon pour ce gabarit de véhicule.
Des technologies en phase avec le positionnement
Dans les évolutions positives de l’intérieur, on remarque surtout le nouveau système d’écrans OpenR qui est intégré à la planche de bord. OpenR, c’est un premier écran de 12.3 pouces à l’horizontal pour transmettre toutes les informations du compteur, et le second en vertical pour gérer tout le centre multimédia. Sur la version entrée de gamme, l’écran vertical n’est par contre que de 9 pouces contre 12 pouces pour les autres finitions.
Le système multimédia OpenR Link s’appuie sur Android Automotive OS, avec les services Google que l’on connaît. Une solution que l'on a pu également découvrir chez d’autres constructeurs comme Volvo. Avec une dalle et un processeur de qualité, la navigation au sein de cet écran est vraiment efficace et réactive. Même s’il faut s’habituer un peu au système, c’est assez intuitif, et assez proche de ce que propose Tesla en ergonomie. À première vue, c’est vraiment en net progrès, mais c’est sur un usage à long terme que les clients pourront vraiment en juger.
Un dernier détail qui peut plaire à bord de cette Megane E-Tech, c’est la rétrovision par caméra (en option). Le rétroviseur central est alors un écran, qui peut à tout moment être basculé en miroir classique. Comme la visibilité par la lunette arrière n’est pas vraiment le point fort de cette nouvelle Megane E-Tech, l’utilisation de la camera est plutôt intéressante. Cela demande cependant un petit temps d’adaptation dans la circulation, par rapport au rétroviseur classique.
Au volant de la nouvelle Megane E-Tech EV60 220 ch
C’est sur la route que l’on prend vraiment la mesure de l’évolution entre la Zoé et cette nouvelle Megane E-Tech, surtout dans sa version 220 ch que nous avons eue à l’essai. Elle pourrait même réconcilier certains conducteurs avec la marque.
La Renault Megane E-Tech semble avoir trouvé les bons compromis entre le confort et le dynamisme, le plaisir et une certaine efficience, la performance, mais sans viser la démesure. La seule vraie concurrente, qui la domine encore, reste la Tesla Model 3. Les autres véhicules dans le viseur, VW ID.3 ou Peugeot e-2008, n’atteignent pas cet équilibre.
La nouvelle Megane n’est pas complètement parfaite. Le fait que ce soit une traction fait parfois que l’on perd de la motricité lors d’une forte sollicitation. Son réglage de suspension ne conviendra pas forcément à tout le monde. Enfin, on trouve toujours des petites choses à critiquer, comme un petit à-coup dans la pédale d’accélérateur dès qu’on bascule entre régénération et accélération. Mais cela reste globalement des points de détails, pas forcément de vrais défauts. Et c’est là que la Megane a su créer la surprise.
Son comportement en conduite dynamique permet de prendre du plaisir en toute sécurité. Elle est agile et suffisamment vive. Il faut cependant s’habituer à la direction de cette Renault Megane électrique. Elle est très directe et il faut donner peu d’angle au volant, mais c’est assez agréable dans des trajets sinueux.
Il reste à découvrir si la version entrée de gamme, avec la batterie de 40 kWh et son moteur de 130 ch, apporte le même agrément de conduite.
Comprendre les versions de la Megane
Nous avons eu à l’essai une version « EV60 220 ch Optimum Charge ». Pour décoder cette appellation, il faut savoir qu’elle combine 3 informations à prendre en compte :
la taille de la batterie : EV40 de 40 kWh ou EV60 de 60 kWh,
la puissance du moteur : 130 ou 220 ch,
la recharge maximale associée : standard charge, boost charge, super charge ou optimum charge.
Dans notre cas, il s’agit d’une version équipée de la grande batterie « EV60 » de 60 kWh, du moteur de 160 kW (220 ch) et « Optimum Charge » pour les capacités de recharge les plus élevées. S’ajoute à cela votre finition d’équipements : Equilibre, Techno ou Iconic.
Plusieurs déclinaisons sont donc disponibles à la commande dès à présent, et d'autres arriveront plus tard au catalogue. La subtilité, propre à l'offre commerciale de Renault, est d'avoir intégré la capacité de recharge dans les versions. Le client devra donc distinguer les différentes offres à sa disposition, et cela complique le choix :
Standard charge (EV40) : uniquement un chargeur AC de 7 kW, pas de charge rapide possible
Boost charge (EV40) : un chargeur AC de 22 kW (comme Zoé) et une charge DC jusqu’à 85 kW
Super Charge (EV60) : un chargeur AC de 7 kW et une charge rapide DC jusqu’à 130 kW
Optimum Charge (EV60): un chargeur AC de 22 kW et une charge rapide DC jusqu’à 130 kW
Renault ne s’en cache pas, la version entrée de gamme « EV40 130 ch standard charge » s’adresse à ceux qui utilisent leur véhicule électrique pour des trajets quotidiens pendulaires et qui rechargent à domicile (ou sur bornes lentes). Cela veut dire que si le client ou la cliente souhaite un véhicule un peu plus polyvalent, il ou elle va probablement devoir s’orienter vers la version EV60 220 ch. Quant à la différence de 1 500 € entre Super Charge et Optimum Charge sur EV60, juste pour avoir accès à la charge AC de 22 kW (comme Zoé ou Twingo), c’est un peu surprenant.
C’est sur ce point de la recharge que l’on va sortir un carton rouge à Renault. En 2022, proposer un véhicule à 35 200 € qui n’a pas de chargeur rapide (y compris basse puissance) et seulement un chargeur embarqué de 7 kW (alors que Zoé ou Twingo ZE ont de base 22 kW), cela n’a pas de sens. Même une Fiat 500 e permet de se lancer sur autoroute sans cette contrainte, alors qu’elle n’est pas faite pour cela. Si c’est pour se limiter à du trajet domicile/travail sans pouvoir envisager de trajets plus longs, autant opter pour la Dacia Spring à moitié prix.
Ce n’est donc pas sur l’aspect recharge que Renault brillera, surtout face à la concurrence, mais alors qu’en est-il de l’efficience de la Megane électrique ?
Consommation et autonomie
Lors de cet essai organisé par Renault pour le lancement de Megane E-Tech, le parcours a été soigneusement choisi par la marque pour mettre en valeur les capacités dynamiques du modèle. Il l’était aussi pour obtenir des consommations proches, voire inférieures, aux homologations : températures supérieures à 10°C et routes vallonnées.
Dans ces conditions, la nouvelle Megane électrique ne peut que nous enthousiasmer. On en déduit que les dix années d’expérience acquises avec Zoé ont porté leurs fruits. Cette expérience a permis aux équipes Renault d’apporter des améliorations techniques au moteur (plus léger et refroidi par liquide) et à la batterie (plus fine, pour une capacité plus grande), qui améliorent ainsi les performances globales. Dans sa version EV60, la nouvelle Megane affiche une autonomie wltp en cycle mixte de 450 km.
Sur notre essai, après 217 km correspondant à un cycle mixte (de la ville, de la voie rapide à 120 km/h et de la départementale), on a pu atteindre une consommation de 15.1 kWh/100 km de moyenne sur l’ordinateur de bord. Il nous restait alors 38 % d'autonomie restante. Pour comparaison, la consommation selon le cycle d'homologation WLTP est annoncée à 16.1 kWh/100 km pour ce modèle.
Si la seconde partie de l'essai était placée sous le signe d’une conduite plus économique, le matin était bien plus axé conduite dynamique. Ce qui laisse penser que cette nouvelle Megane électrique peut offrir une bonne efficience, si l’on n’abuse pas de la conduite dynamique et que l’on joue un peu avec les différents modes de régénération. Comparé à une Renault Zoé ou à une VW ID.3, Megane fait mieux, mais d’autres concurrents, comme le Hyundai Kona électrique, restent plus efficients.
Nous n'avons hélas pas pu tester sa consommation sur autoroute à vitesse stabilisée sur un long trajet. Cela aurait été intéressant pour voir si sur cet exercice la nouvelle Megane électrique s’en sort aussi bien. Ce qu'il faut en retenir, selon nos premières observations, c'est que pour des trajets quotidiens, la Megane électrique tient ses promesses.
Et côté tarifs ?
La Renault Megane E-Tech sera disponible dès le mois d’avril en concession. Son tarif débute à 35 200 € pour la version entrée de gamme EV40 130 ch charge standard. Sauf qu'à ce prix, Megane E-Tech est réservée à un usage un peu trop limité au rôle de seconde voiture à cause de sa politique de recharge.
Pour une version plus polyvalente, le budget dépasse alors les 40 000 €. Une configuration similaire à celle de notre essai (toutes options) atteint 48 000 € et même plus de 50 000 € en version Iconic. Un tarif qui pourrait refroidir certains acheteurs face à la concurrence.
Cette Megane E-Tech est donc une bonne surprise, mais une surprise qui se paye à prix fort. C'est un pari osé de Renault, mais qui pourrait bien marcher quand même.