Un avion a réalisé le premier vol commercial avec 100 % de « carburant durable » dans un moteur
C'est un jalon important que vient de franchir United Airlines.
https://twitter.com/united/status/1466140770180681737
L'expérience a été menée avec un Boeing 737 Max 8 transportant 100 passagers de de Chicago à Washington le 1er décembre. Elle représente une étape marquante, car « pour l'heure, les compagnies aériennes n'ont pas le droit d'utiliser plus de 50 % de carburant durable dans un moteur. Tout avion en utilisant emploie donc en réalité un mix de carburant durable et de carburant standard », explique United Airlines sur Twitter. Le fait que la compagnie aérienne ait reçu l'autorisation de remplir l'un de ses deux moteurs de 100 % de carburant durable lui a permis de démontrer que ce produit se comportait de la même façon que du carburant standard.
L'aérien mise sur les carburants durables pour réduire son bilan carbone
À l'heure où la crise climatique impose de ramener les émissions de gaz à effet de serre du monde à zéro, ces avancées sont très importantes. Comme les États-Unis, la France s'y intéresse d'ailleurs de près. En mai 2021, un A350 d’Air France avait réalisé un vol Paris – Montréal avec un carburant composé en partie d’huiles de cuisson usagées.
Aussi intéressants soient-ils, les carburants aériens durables ont toutefois quelques limites. Pour commencer, ils coûtent cher : trois à quatre fois plus environ que du kérosène. Par ailleurs, il semble peu probable que les carburants durables puissent supprimer, à eux seuls, toutes les émissions de gaz à effet de serre du secteur.
Si les carburants durables dits de « première génération » étaient relativement faciles à produire, ils ont en effet été écartés, car leur impact était en réalité très problématique. Les carburants de première génération étaient en effet constitués d'huiles végétales issues de cultures alimentaires (maïs, colza, etc.). Ces produits pouvaient donc générer une concurrence des sols et faire grimper les prix des aliments.
Les carburants de deuxième génération désormais utilisés ne posent pas ce problème, car ils sont produits à partir de déchets (huile de cuisson usagée, résidus de culture agricole, etc.) Leur volume de production est cependant bien faible comparé aux besoins du secteur aérien. Comme l'explique Ed Bastian, le PDG de Delta Air Lines à Bloomberg, la production annuelle de carburants durables des États-Unis n'alimenterait l'ensemble des avions de sa compagnie que pendant un jour.
Réduire les émissions carbone du secteur aérien nécessitera donc de creuser toutes les pistes à disposition, du renouvellement de flotte (vers des engins plus efficaces) aux avions électriques, en passant par une réduction des déplacements en avion.