Essai de la Honda e : la petite électrique qui mise sur le style
Après plusieurs mois de teasing, Honda a dévoilé la Honda e, une citadine 100 % électrique qui se distingue par son design mignon.
Disponible à partir de 35 060 euros (hors bonus écologique), la Honda e est la voiture qui doit permettre à Honda de s'affirmer sur le segment des véhicules électrifiés. D'autant que le second modèle 100 % électrique n'est pas attendu avant 2022. Après l'avoir essayée sur les routes de Nice, on peut affirmer une chose : la Honda e ne manque pas de style, ni de technologies. Simplement d'un peu d'autonomie et de pêche.
La voiture qui sourit
La Honda e est une voiture qui attire indéniablement le regard. Vous pourriez détester son look inoffensif qui tranche avec certaines voitures plus sculptées, tout comme vous pourriez adorer, justement, ces rondeurs qui confèrent du charme à la citadine. Au moins n'accuserons-nous pas Honda d'avoir opté pour la facilité -- comme d'autres constructeurs (exemples : Mini, Peugeot). Pour ce modèle « e », la firme japonaise a imaginé un petit véhicule susceptible de provoquer un coup de cœur. Cette philosophie implique nécessairement des réfractaires, mais celles et ceux qui adoreront la Honda e l'adoreront vraiment.
Au regard des choix esthétiques effectués par Honda, on dirait presque que la Honda e sourit. En blanc, elle rappelle le personnage Eve du film d'animation Wall-e (les phares ressemblent à de grands yeux joyeux, la plaque d'immatriculation faisant office de bouche). La Honda e est à la fois futuriste -- les poignées de porte affleurantes -- et rétro dans son design. Elle ne passera pas inaperçue dans les rues, mais, dans le même temps, elle ne tombe pas dans la surenchère comme certaines concurrentes.
Il n'y a vraiment que l'intérieur pour trancher avec ce constat. Dans l'habitacle, Honda a opté pour une atmosphère chaleureuse type lounge (finitions boisées) et un surplus de technologies (on peut compter jusqu'à six écrans !). C'est le principal argument de la voiture, qui s'appuie sur une expérience utilisateur convaincante et bien pensée (mention spéciale aux écrans liés aux rétroviseurs extérieurs virtuels de série, très bien placés). On peut en outre souligner les efforts consentis sur l'habitabilité : malgré un petit gabarit, Honda e offre beaucoup d'espace à l'avant. En ressort un confort très appréciable pour des virées urbaines -- les trajets qui sont ici visés. Le constructeur a quand même sacrifié un élément : le coffre, qui se contente de 171 litres (la Mini Cooper SE grimpe à 211).
Manque un peu de pêche
La Honda e est disponible en deux versions : 100kW et 113 kW (136 et 154 chevaux). Nous avons testé la plus puissante des deux versions. Si on retrouve les bénéfices de la mobilité électrique, l'accélération franche, fluide et agréable en tête, force est de reconnaître que la voiture manque d'un peu de caractère et d'agressivité. La conduite est douce, mais jamais vraiment surprenante, tandis que le mode Sport reste dispensable. La Honda e atteint les 100 km/h en 8,3 secondes -- soit une seconde de plus que la Mini Cooper SE, davantage bluffante avec le mode Sport enclenché. En comparaison, la Honda e est un peu plus ennuyeuse.
La Honda e se rattrape par sa maniabilité souple, qui lui permet de se faufiler aisément dans des environnements étriqués (rayon de braquage de 4,3 mètres). Honda a pensé la Honda e pour la ville et cela se ressent dans l'agilité du véhicule, très à l'aise dans beaucoup de situations. On déplorera, en revanche, les suspensions un peu fermes, couplées à une assise haute : on a moins cette impression d'être collé au sol et on ressent un peu plus les aspérités de la route.Notre Honda e produisait d'ailleurs parfois des bruits étranges au moment de freiner ou d'accélérer. Sont-ils dû à de légers problèmes de finitions ? Il faudrait un essai plus long pour le confirmer.
Du côté du freinage, la Honda e offre du choix. Il y a un système classique, avec un frein moteur peu puissant pour laisser gérer le conducteur (on se rapproche d'une voiture thermique). Il y a aussi un mode qui propose un frein régénératif plus ou moins efficace, réglable selon trois paliers grâce à des palettes situées au volant. Attention à ne pas se laisser surprendre : par défaut, on parle d'une conduite à une seule pédale, avec une décélération importante et très sèche dès lors qu'on lâche la pédale.
Sur ce point, les premiers paliers sont beaucoup plus timides et on peut se demander à quoi sert celui intermédiaire. Dans tous les cas, c'est un coup à prendre et certains préféreront doser eux-mêmes plutôt que de laisser la voiture freiner à leur place. Il y a bien évidemment une question d'usage : pertinente et reposante en ville, la conduite à une seule pédale est moins fun sur des routes de campagne. Il y a un déséquilibre réel entre les deux expériences et, au moins, Honda ne contraint personne.
La petite batterie assumée
Honda voit la Honda e comme une deuxième voiture, celle qu'on utiliserait pour des trajets quotidiens plutôt courts. En ce sens, il n'a pas voulu l'alourdir en lui flanquant une batterie trop grosse et inadaptée à ce positionnement. La citadine doit donc se contenter d'une capacité de 35,5 kWh, ce qui équivaut à une autonomie de 222 kilomètres selon le cycle WLTP. Aujourd'hui, cela correspond à une fourchette basse. Quand on achète la Honda e, il faut garder en mémoire son incapacité à vous emmener très loin en une seule charge. C'est le propre des citadines.
Au-delà de la capacité de la batterie, c'est surtout l'efficience de la Honda e qui est la caractéristique à connaître. En toute franchise, on a d'abord eu peur : au moment de gravir les cols près de Nice, la consommation aux 100 kilomètres dépassait les 30 kWh. À tel point qu'on craignait de ne pas atteindre la destination située à un peu plus de 100 kilomètres du point de départ (on a même coupé la climatisation, par mesure de précaution). Puis, la consommation a commencé à chuter drastiquement à mesure que l'on se rapprochait du but -- et que l'on roulait sur des routes plus adaptées à la Honda e. Une fois arrivée à l'hôtel, la voiture a indiqué une consommation moyenne de 16,4 kWh, plus en phase avec ce que l'on attendait, et une autonomie restante de 94 kilomètres (45 % de la batterie).
Autrement dit, la vraie autonomie de la Honda e se situe aux alentours des 200 kilomètres -- voire un peu plus avec une utilisation 100 % urbaine.
Si petite soit-elle, la batterie de la Honda e est quand même capable d'encaisser un pic de recharge de 100 kWh. Sur les bornes compatibles, cela permet de regagner 80 % de la capacité en 30 minutes seulement.
Garnie de fonctionnalités
La Honda e est étonnamment bardée de technologies, à commencer par des rétroviseurs extérieurs virtuels de série (en option pour celui à l'intérieur). Les habituels miroirs permettant de voir à l'arrière sont remplacés par des caméras reliées à des écrans placés de chaque côté du tableau de bord (à la bonne hauteur). À l'usage, on s'y fait vite : le regard se porte un peu moins à l'extérieur qu'avec des rétroviseurs classiques, la définition des écrans est confortable et la latence imperceptible. On gagne même un peu de visibilité sur les angles morts et dans des conditions moins éclairées.
Au sein de l'habitacle, on retrouve aussi deux écrans tactiles de 12,3 pouces dédiés à l'infodivertissement. Pourquoi deux ? Un pour le conducteur, un autre pour le passager qui n'aura pas à tendre le bras, avec possibilité d'intervertir les deux affichages en quelques secondes. L'interface, un peu poussiéreuse, a le mérite d'être claire et efficace. En termes de connectivité, la Honda e impressionne : Bluetooth, Apple CarPlay, Android Auto, assistant vocal « Ok Honda », application compagnon... À bord, on trouve des ports USB (mais aucun USB-C), un port HDMI ou encore une prise AC de 230V pour brancher une console de jeux vidéo. Superflus ? Sans aucun doute.
La Honda e a tellement de technologies embarquées qu'on est en droit de se poser la question suivante : n'irait-elle pas un peu plus loin si elle en abandonnait quelques-unes ?