Test du Brompton Electric : fallait-il vraiment électrifier la star des vélos pliables ?
Qui vit en ville connaît bien les vélos pliables Brompton, aperçus sur les pistes cyclables ou tenus en main par des cyclistes dans les boutiques et restaurants.
Les vélos londoniens sont de véritables objets d'artisanat, portés par la passion de leurs créateurs, que l'on retrouve jusqu'à la signature de l'ouvrier qui a soudé le cadre en acier. Pour Brompton, ils sont un argument de poids pour les urbains qui ont peur de se faire voler leur cycle en le laissant dans la rue ou n'ont pas d'ascenseur quand ils ont de quoi le stocker dans leur appartement.
Depuis quelques années, Brompton propose une version électrifiée de son vélo iconique. À un peu plus de 3 000 €, a-t-elle une place sur le secteur, avec toutes les contraintes que le constructeur s'impose ? C'est ce que l'on va voir, après une cinquantaine de kilomètres avec un Brompton Electric de dernière génération.
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Design et caractéristiques
Le Brompton électrique est un Brompton. Cette phrase résume à peu près tout le test, ses points positifs comme ses points négatifs. Du côté du design, elle dit que le vélo ne se sépare pas de sa forme iconique. Le guidon est extrêmement étroit, la selle est très haute par rapport au cadre, qui, lui est très proche de la route. Difficile de dire que l'objet est élégant : on le trouve disproportionné en tous points, donnant l'impression, quand des adultes le chevauchent, qu'ils roulent sur un jouet.
C'est qu'il faut retenir la mission de Brompton et passer outre ces considérations : les ingénieurs ne cherchent pas de belles lignes, mais à faire un vélo ultra compact et robuste. Et pour le coup, le pari est réussi. La batterie du Brompton électrique n'est qu'une formalité, ajoutée à l'avant dans une sacoche de 2 kg que l'on retire en un bouton et qui se porte à l'épaule. La suite du pliage se fait comme avec tous les Brompton : on appuie sur une gâchette pour basculer la roue arrière, on dévisse une partie du cadre pour rabattre la roue avant, on fige l'ensemble en abaissant la selle et on bloque enfin le guidon sur la droite. Les plus attentionnés rabattront aussi la pédale pour plus de confort.
On prend le coup de main à une vitesse impressionnante. La première fois est laborieuse, mais en quelques répétitions, on plie et on déplie le vélo en une minute chrono. Le porter par la selle est très confortable et pour les courtes distances, il est possible de laisser le guidon déplié et de le tirer sur de petites roulettes. Brompton a pensé à tout et les mécanismes semblent extrêmement robustes. Avec 13 kilos et des poussières, l'appareil peut être monté sans mal sur quelques étages et sa taille repliée permet de l'entreposer dans ce coin de couloir dont vous ne saviez pas quoi faire. Même dans un appartement minuscule.
C'était bien tout le défi de Brompton et on s'aperçoit que ce cahier des charges qui hurle « pliable et portable » a eu un impact sur tout le développement. Les meilleurs vélos électriques sont des cycles conçus dès la première seconde avec l'idée qu'ils s'articuleront autour d'une batterie et d'un moteur. Les vélos Brompton Electric sont des Brompton par essence, auxquels on a ajouté un bloc moteur sur le moyeu avant, quelques capteurs sur le pédalier et une batterie amovible. Dès lors, le Brompton Electric est sans nul doute un vélo électrique sans l'encombrement d'un vélo électrique. Mais est-il un bon vélo ?
Sur la route
C'est toute la question et la réponse est complexe, notamment parce que le Brompton Electric est « ok » partout, mais n'excelle nulle part. Pour faire les 7 km qui séparent notre domicile du bureau, on ne peut pas dire que les trajets étaient agréables ou sécurisants. Les vibrations des imperfections de la route sont très bien encaissées, mais le moindre aléa (trou, flaque, trottoir qui dépasse, voiture qui tourne sans regarder...) met le vélo en danger. Les roues ne sont pas assez épaisses pour sortir des pistes cyclables sans le regretter et la maniabilité globale du vélo, avec un guidon très étroit et donc influençant très rapidement l'axe de la roue avant, ne permet pas d'être précis. On ne se risque pas à dépasser un véhicule ou à remonter une file de voitures arrêtées.
Du côté du moteur, les 3 niveaux d'assistance promettant une quarantaine de kilomètres d'autonomie ne sont pas tous utiles. En réalité, dans notre parcours, nous sommes plutôt restés sur le mode 3 : dès le mode 2, l'assistance oblige à pousser dans les montées et ce n'est pas vraiment ce que l'on souhaite sur un modèle électrique.
D'autant que les deux vitesses du vélo ne permettent pas de gérer confortablement l'effort. Le moteur étant dans le moyen avant et non dans le pédalier, il y a un temps de latence entre le déclenchement du moteur et le coup de pédale. Comptez donc 1 à 2 tours avant que le moteur comprenne une information et se déclenche. Cela demande, quand on part de 0 en montée, de bien enclencher le mouvement -- et attention aux grands pieds, les pédales très proches du sol laissent parfois les chaussures toucher la chaussée.
Sur les trajets plats ou en petits dénivelés et sur piste, on ne trouve pas grand-chose à reprocher au Brompton Electric. Le moteur a le temps de s'enclencher et de monter à un peu plus de 20 km/h sans effort. Ce qui permet, si votre trajet est bien balisé, de se déplacer à vélo dans des conditions convenables -- d'autant qu'il faut garder en tête que le vélo a été avant tout conçu pour être plié. On ne peut pas lui demander autant de confort sur la route que les énormes vélos de Cannondale ou de Moustache.
Reste que l'on voit très rapidement les limites de la conception électrique a posteriori. Le sac à batterie, même s'il ne menace pas de tomber, est un ajout qui vient se glisser dans une encoche. Si le vélo prend un choc avant trop appuyé (une bosse, un dos d'âne peu lisse), le moteur redémarre et demande de nouveau un ou deux coups de pédales pour entraîner le véhicule.
Mais le plus problématique, pour nous, ce sont les freins. Pour limiter le poids et par des contraintes techniques liées à la taille des roues, les freins sont des doubles étriers à tampons qui ne garantissent pas un freinage efficace. Sur un vélo à moteur, qui va assez vite, c'est un problème : le temps d'arrêt est long et sur des sols mouillés, on prie régulièrement pour qu'il n'y ait pas de problème devant nous nécessitant un arrêt d'urgence. Difficile de caser des freins à disque sur des vélos de ce genre, mais dès lors, fallait-il les électrifier et les vendre à ce prix ? Quand on voit que Décathlon propose un modèle pliable électrique à 800 €, contre plus de 3 000 € pour Brompton, la question se pose vraiment.
En roulant, il nous a été très difficile d'imaginer quel était le « client type » d'un Brompton Electric. Par sa forme, le vélo n'est pas un routier : difficile de prendre du plaisir à conduire un engin avec un guidon si étroit et des pneus si petits pour de longues balades. Pour aller au travail, le vélo n'a pas les atouts sécurité, vitesse et confort que nous retrouvons sur les vélos classiques de la même gamme. Pour faire de petites distances « intermodales », qui donnent au vélo le rôle de véhicule du dernier kilomètre après avoir pris le train ou le bus, un vélo électrique est-il pertinent ?
Reste un profil, que ce Brompton Electric pourrait toucher : une personne vivant en ville dans un très petit appartement, ayant peur de se faire voler son vélo, n'ayant aucun endroit pour le ranger en sécurité et ayant tout de même suffisamment envie de rouler à vélo pour dépenser 3 000 € dans un engin pas très confortable à utiliser.
Pour le cyclisme urbain, les vélos pliables de Brompton sont une idée de génie et une exécution à la précision horlogère. Peut-être que pour récidiver sur le secteur de l'électrique, la marque devrait-elle repartir de zéro et concevoir un vélo pliable autour d'un véritable concept électrique ?