Voiture électrique : la Californie interdit les bornes de recharge qui facturent à la minute
Le 1er janvier 2020, la Californie adoptera de nouvelles mesures sur les bornes électriques -- peut-on lire dans les colonnes d'Electrek le 24 décembre.
En somme, l'État veut que les stations de recharge ressemblent à leurs homologues fournissant de l'essence, où l'on ne paie que ce dont on a besoin (au litre de carburant) et où l'on peut voir en temps réel ce que l'on dépense. On ne peut qu'approuver la décision de la Californie : la facturation à la minute est une aberration -- même si les principaux opérateurs américains, dans le sillage d'Electrify America et EVgo, ont opté pour ce business model qu'ils justifient par un apport de « service ».
Ce qui cloche avec la facture à la minute
La facturation à la minute n'est pas très juste, son seul avantage étant de pénaliser celles et ceux qui laisseraient brancher leur voiture pendant des heures (sanction de la mobilisation inutile).
Mais elle pénalise surtout les utilisateurs qui ne possèdent pas une voiture compatible avec la charge rapide et/ou qui n'ont pas accès à une borne proposant une puissance suffisante pour ne pas s'éterniser (sans oublier le problème des bornes défaillantes). Avec une tarification au kWh, la facturation est plus équitable et évite des comportements malavisés des opérateurs (qui peuvent tout à fait gérer le flux à distance pour que l'on paie plus ou augmenter facilement les prix aux heures de pointe). Et c'est, somme toute, la manière de consommer de l'électricité qui a du sens et qui est appliquée dans la facturation domestique.
En France, on trouve de tout en matière de facturation :
Tesla fait payer au kWh (24 centimes) ;
Ionity, qui propose de la charge ultra rapide, fait payer à la session, avec un prix fixe de 8 euros ;
Corri-Door, opéré par le groupe EDF, fait payer les 5 minutes avec un tarif qui varie en fonction d'un abonnement ;
Audi a opté pour la complication avec des abonnements et une facturation à la minute qui varie en fonction de la puissance de charge.
Bref, ce n'est pas dans une telle jungle que le segment des voitures électriques va décoller. D'autant que les infrastructures sont essentielles pour garantir une adoption rapide et en totale confiance -- l'autonomie restant le frein principal à l'acquisition. C'est pour cela, aussi, que Tesla a une avance colossale.
De son côté, l'obligation d'avoir un écran risque de constituer une tuile pour Tesla, qui va devoir en installer sur son immense réseau existant. Par chance, le constructeur n'aura pas à tout remplacer puisqu'il pourra s'agir d'un dispositif externe. Cette règle s'appliquera aux chargeurs de niveau 2 à partir de 2021 et aux chargeurs DCFC à partir de 2023. À compter de 2031, absolument toutes les bornes de l'État devront s'y plier -- sans exception.