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Essai du SUV électrique Mercedes EQC 400 : notre verdict après un road trip de 500 km

Et de quatre. Après Tesla, Jaguar et Audi, Mercedes est le quatrième constructeur à débarquer sur le segment des SUV électriques premium. Sa recette ? Un modèle annonçant une puissance de 408 chevaux, une autonomie de 414 km et un équipement de haut niveau. Voyons si ce SUV fait naître en nous l’étincelle. 

Prenez un Mercedes GLC, ôtez son gros moteur thermique, sa ligne d’échappement (et bien d’autres choses en fait) d’où sortent toutes ces émissions polluantes, remplacez tout cela par une plateforme électrique et vous obtiendrez le EQC 400. Certes, c’est un sacré raccourci que de présenter ainsi le premier SUV 100 % électrique de Mercedes qui a pour vocation à faire naître une nouvelle gamme électrique (oublions la Classe B électrique). Mais alors pourquoi Mercedes a-t-il opté pour un tel format imposant ?

Pourquoi pas une citadine ou une compacte ? Sans doute pour les mêmes raisons qui ont poussé Audi à lancer son e-tron 55 Quattro, un autre SUV électrique très imposant : les Allemands sont de grands rouleurs dans l’âme… et sans doute voulaient-ils s’attaquer à ce segment par le haut, histoire de viser des modèles plus premium. Et, ne le cachons pas : ces SUV sont aussi, sans doute, l’occasion de venir embêter Tesla et son plus imposant encore Model X.

Un gros véhicule

Du coup, plus en détail, ce gros SUV (4,77 x 2,1 x 1,62 m) familial embarque deux moteurs électriques : un à l’avant (148 kW, soit 201 ch), un à l’arrière (162 kW, soit 220 ch) pour une puissance totale annoncée par Mercedes à 300 kW, soit l’équivalent de 408 chevaux.

Mercedes n’a pas oublié de faire le nécessaire pour exploiter la magie des moteurs électriques. Les accélérations sont annoncées comme étant très dynamiques, avec un 0 à 100 km/h expédié en 5,1 secondes et un couple annoncé à… 760 Nm ! Alors oui, certes, la Tesla Model X Grande Autonomie fait mieux avec un temps annoncé à 4,6 secondes. Oui, en effet. Et la Model X Performance encore plus avec un 0 un à 100 km/h effectué en seulement 2,9 secondes.

Mais laissons la Californienne de côté — dont le tarif de base est aussi plus élevé — , au risque de faire passer chaque essai électrique pour une mise en avant, en creux, des véhicules de Tesla... qui ont pris une avance certaine. Car cet EQC ne manque pas d’arguments en sa faveur. Et nous avons pris beaucoup de plaisir à les découvrir à son volant.

Une édition limitée très flatteuse

Pour nous permettre de découvrir au mieux son SUV électrique, Mercedes nous a conviés à un road trip un peu spécial. Départ de Milan pour prendre possession de notre engin, direction Zurich. Au programme, s’échapper rapidement de l’Italie pour sillonner les routes de la Suisse, en ville, sur les nationales, départementales, autoroutes… mais aussi sur des cols de montagne.

Un beau programme auquel on se plie volontiers avec, pour compagnon de route, une version « EQC 400 1886 ». Pour Mercedes, cette édition « 1886 » fait à la fois référence à son année de naissance, mais aussi aux nombres d’unités produites pour cette série limitée.

Et comme tous les modèles dits « de lancement », notre EQC est suréquipé, profitant d’une sellerie et d’éléments de carrosseries qui lui sont réservés. Une fois installés au volant, nous ne trouvons rien à redire sur la qualité de vie à bord. Tout est confortable, très bien assemblé, les finitions impeccables et les matériaux « chiches » se font très discrets. Et c’est tant mieux, car sur notre version vendue 92 450 euros (environ), ils ne sont carrément pas les bienvenus.

Bref, on se sent bien au volant de l’EQC, où on peut même profiter des sièges massants ou encore d’un diffuseur de parfum. Les passagers arrière ne sont pas trop mal lotis non plus. La place aux jambes est convenable, tout comme la hauteur de toit. Considérant que Mercedes n’a pas développé de châssis spécial pour l’EQC — contrairement à Audi, par exemple, qui utilise une plateforme spécifique pour l’e-tron — qui est conçu sur la même base que le GLC, reconnaissons que l’intégration du caisson contenant les batteries n’entame pas trop l’espace de vie à bord. Pour l'anecdote, EQC et GLC (dont le châssis prévoyait déjà une version électrifiée) sont fabriqués sur la même chaîne d’assemblage, ce qui présente un atout économique favorable pour Mercedes.

S’il fallait trouver des défauts, nous pointerions en premier lieu le tissu qui sert à occulter le toit ouvrant. Certains considèreront cela comme un détail, mais à bord d’un SUV 100 % électrique de ce standing et qui se symbolise l’auto de demain, le fait qu’il soit à ouverture et fermeture manuelle nous fait quelque peu rire jaune.

Seconde critique, le volant toujours aussi chargé en boutons. Plutôt fan de technos et désormais bien habitués aux interfaces de Mercedes, on retrouve très vite nos repères. En revanche, il a fort à craindre qu’une partie de la clientèle s’y perde, tout du moins dans un premier temps — quand le côté épuré d'un Tesla fonctionne instantanément.

Un vrai plaisir de conduite

On claque la portière, presse le bouton de démarrage, actionne le levier vers le bas… c’est parti. En quelques kilomètres seulement, la magie opère. Certains véhicules très haut de gamme de Mercedes, comme la Classe S, sont réputés pour partager avec leurs passagers cette sensation de se déplacer sur un tapis volant. Et bien les sensations dispensées par ce SUV sont assez proches. Malgré ses 2500 kilos (dont 650 kg environ pour la batterie), l’engin sait rendre la route douce et zen. Les bruits d’air, bruits parasites et de roulement sont contenus. Merci le double-vitrage ! Les secousses liées aux défauts de la route sont absorbées par des suspensions classiques à l’avant et pneumatiques à l’arrière.

En effet, seules les roues arrière profitent de la technologie Air Matic, car, selon l’ingénieur Mercedes avec qui nous avons discuté, cela limite l’effet de rebond et de chewing-gum qu’aurait provoqué une suspension pneumatique intégrale sur ce modèle. 
Dans les modes de conduite Confort, Eco et Max Range (nous y reviendrons), la direction offre une grande souplesse qu’on pourrait même ressentir comme une restitution un peu trop molle des sensations de conduite. Faut-il s’en plaindre ? Pas sûr, car même avec ce manque de fermeté, à aucun moment cet EQC ne nous aura déçus par son manque de précision. L’engin est même remarquablement sain, quelles que soient les routes sur lesquelles on évolue.

Sans oublier que Mercedes a mis le paquet sur les technologies. Les larges écrans de 10,25 pouces (1920 x 720 pixels) amènent un univers numérique de haute volée. Leur qualité et la précision de l’écran tactile situé au centre n’appellent aucune critique. Pas plus d’ailleurs que la multitude de menus accessibles pour configurer les fonctions multimédias, mais mécaniques aussi de ce SUV. Sièges massants, diffuseur de parfum, gestion des éclairages intérieurs (couleur et intensité)... rien ne manque. Pas même Apple CarPlay et Android Auto que nous avons pris plaisir à utiliser pour écouter nos musiques préférées sur l’impressionnant système Hi-Fi Burmester.

Les aides à la conduite sont légion également. Limiteur et régulateur de vitesse adaptatif, détecteur d’angle mort, caméra à 360 degrés, aide au parking, freinage d’urgence, affichage tête haute d’une excellente qualité et on en passe.

La technologie la plus impressionnante reste sans doute l’aide au maintien dans la file. Sitôt que les caméras ont identifié les marquages au sol, une icône de volant vert apparaît sur l’affichage tête haute et sur la dalle LCD derrière le volant, comme pour vous indiquer que vous êtes sous la protection de la techno Mercedes. Alors forcément, quand on lâche le volant pour quelques secondes, on est ravi de constater que la correction de trajectoire est efficace, même sur de longues courbes sur autoroute. Mais lâcher le volant n’est pas permis : un message d’alerte ne tarde pas à nous le rappeler, ce qui évitera les prises de risque inutiles.

Bref, l’ambiance s’est donc avérée très zen à bord d’EQC, ce qui nous a permis de nous familiariser avec la belle qui n’a pas tardé à se changer… en véritable bête.

Le 0 à 100 km/h en 5,1 secondes

Le paysage magnifique qui nous mène au Col de la Furka (2 429 m) — et les réglementations suisses — nous poussait à adopter un rythme plutôt cool, histoire de profiter. Mais les routes en lacet ont eu raison de nous et nous ont poussés à dynamiser quelque peu le rythme, avec une extrême vigilance. 
En effet, sous la pédale de droite, un accès direct à 408 chevaux prêts à se cabrer à la moindre sollicitation. Et ce n’est pas là qu’une image, bien au contraire. En mode Sport, une insertion vive sur une bretelle d’autoroute vous permet de sentir que ça pousse très fort dans le bas du dos. L’EQC se ratatine de l’arrière sous l’effet de son couple (annoncé à 760 Nm) délivré instantanément alors que le large capot semble vouloir décoller du sol.

C’est aussi déroutant que jouissif ! Mais le plaisir n’est que de courte durée. Il faut relâcher la pédale et même attraper les freins pour respecter la limitation de vitesse… à 120 km/h. Faute d’avoir eu un chrono en main, impossible de valider le temps annoncé de 5,1 secondes pour le 0 à 100 km/h, mais c’est sûr, ce SUV ne manque pas de tempérament, malgré son poids.

Plus loin, en regagnant les cols du Grimsel (2 164 m) et du Susten (2 260m) — c’est vraiment très beau — les parties toujours plus sinueuses avec un grand nombre de virages en épingle nous permettent de constater que les relances sont elles aussi dynamiques. Mieux encore, la conduite est rassurante grâce à une très bonne tenue de route. Nous craignions que ce SUV se dérobe vers l’extérieur du virage sous l’effet de l’effet centrifuge, mais il n’en est rien, à condition toutefois de respecter quelques règles élémentaires de la conduite sur ce type de routes de montagne. Enfin, ajoutons que la vitesse maximale est bridée à 180 km/h.

Des consommations plutôt fidèles

Mesurer l’autonomie d’un véhicule n’est vraiment pas chose aisée et il est d’autant plus compliqué de comparer les consommations entre plusieurs véhicules, à moins de les tester dans les mêmes conditions (type de route, météo, etc.) et avec le même conducteur. 
C’est pourquoi il faut s’en remettre aux indications des différents cycles de test. En l’occurrence c’est désormais le cycle WLTP (World harmonized Light vehicles Test Procedure) qui fait office de référence. Pour Mercedes, il en résulte une autonomie comprise entre 374 et 414 km, soit, toujours selon le constructeur, une consommation comprise entre 22,3 et 25 kWh/100 km selon le même cycle. Voilà qui le positionne très légèrement en dessous de l’Audi e-tron (417 km) et assez loin derrière du Tesla Model X Grande Autonomie (505 km).

 

La bonne nouvelle, c’est qu’à l’occasion de notre essai, nous avons pu constater que la promesse n’est pas très loin de la réalité. Sur les 500 km de test menés sur des autoroutes, des nationales, mais aussi de petites routes de col de montagne, la moyenne s’établit entre 22 et 26 kWh/100 km environ. 
Évidemment, cette valeur s’est envolée lorsque le rythme s’est intensifié ou, tout simplement, lorsqu’il a fallu gravir les différents cols (la consommation grimpe à plus de 30 kWh/100 km, mais le système de récupération d’énergie s’est avéré efficace. D’où nos moyennes très honorables pour un tel gabarit.

Vous lirez sans doute sur d’autres sites que des confrères journalistes ont réussi à attendre des consommations proches de 20 kWh/100 km. L’explication tient au fait qu’ils ont parcouru le road trip dans l’autre sens (Zurich vers Milan) et que le dénivelé leur était plus favorable. Quoi qu’il en soit, nous admettons volontiers que ces consommations sont appelées à changer dans des conditions climatiques plus dures que les nôtres, qui étaient, elles, idéales : 26 degrés environ et le grand air de la montagne. Elles évolueront aussi à la hausse avec de plus longs trajets sur autoroute, à quatre à bord, le coffre chargé de bagages.

Une multitude de modes de récupération

La récupération d’énergie prend une part tellement importante sur les véhicules électriques, qu’on en devient très triste de considérer toute l’énergie qui se perd, justement, lorsqu’on remonte à bord d’un véhicule thermique. Quoi qu’il en soit, pour optimiser au mieux le phénomène sans grever le plaisir de conduite, Mercedes a créé cinq modes de récupération : D- Auto, D—, D-, D et D+. Ceux-ci viennent en complément du réglage moteur dont les modes sont « personnalisé, sport, normal, éco ou Max Range ».

Deux configurations nous ont particulièrement séduites pendant notre essai. La première est sans doute la plus économique et la plus déroutante aussi. Elle consiste à utiliser le mode D— (pour D moins moins), soit le maximum de frein moteur, et la configuration « Max Range ». Pour la plupart des routes en ville et aux alentours, compte tenu des limitations de vitesse très changeante des routes suisses (50, puis 60, puis 50, puis 80, etc.), ce mode de prime abord un peu mou a fini par nous séduire.

D’autant que dans cette configuration, la caméra située sur le pare-brise lit les limitations de vitesse et vous aide à garder vos points. Comment ? En créant un point dur dans la pédale d’accélérateur. Une sorte de pédale à retour haptique sur laquelle il faut presser plus fort pour débloquer la cavalerie. En d’autres termes, une bride qui impose le « kick down » pour dépasser vigoureusement. L’autre mode qui nous a beaucoup plu sur les routes de montagne est la combinaison du D— , toujours, et du mode Sport. Un duo qui combine accélérations franches et vigoureuses et une récupération dynamique qui en devient presque une assistance au freinage tant elle réagit sitôt qu’on relâche les gaz.

Et la recharge alors ?

Pour faciliter la vie de ses clients, Mercedes leur offre trois ans d’abonnement aux services Mercedes Me Charge. Il s’agit d’un service qui permet d’accéder aux principales bornes de recharges sans avoir à souscrire un abonnement pour chaque opérateur. Selon Mercedes, le réseau compatible serait constitué de 16 000 bornes en France, soit, sur autoroute, une borne tous les 50 km. Voilà pour la théorie. Quoi qu’il en soit, les paiements sont ensuite regroupés dans une seule et même facture mensuelle. C’est certes très pratique, mais selon nous, ce service devrait être offert aux clients, et pas seulement pendant trois ans, mais pendant toute la durée de possession du véhicule.

Nous avons dû également faire une recharge sur le réseau Ionity pendant notre essai. L’occasion de vérifier que ce réseau fonctionne bien. Sur notre station, il y a quatre bornes et chacune délivre une bonne puissance de charge. Le hic c’est que ce réseau pouvant délivrer 350 kW par prise est ici limité par les 110 kW admissibles par notre EQC. Autant dire que nous avons dû patienter près de 45 minutes pour refaire le plein alors nous étions à plus de la moitié de la charge restante.

Selon Mercedes, il faudrait 40 minutes pour recharger la batterie 80 kWh à 80 % sur un tel réseau Ionity ou similaire (DC 110 kW). Toujours sur le réseau DC 110 kW, 12 min de charge permettraient de récupérer 100km. 
Sur une prise domestique en 2,3 kW, il faudra 40h45 pour passer de 10 à 100%. Comptez 10h30 pour une même opération sur une wallbox 7,4 kW. À noter que nous avons pu constater que la puissance en fin de charge sur le réseau Ionity reste assez élevée avec 26 kW à 98%. Pas mal !

Avec l’arrivée de l’EQC, c’est sûr qu’il va désormais y avoir de l’électricité dans l’air entre Mercedes et ses concurrents allemands. Car force est d’admettre que notre essai mené dans le cadre bien particulier d’un road trip nous a permis de constater que la marque à l’étoile a bien soigné sa copie.