La Commission européenne donne le coup d'envoi d'un « Airbus des batteries »
Ce qu'il a été possible de faire dans le domaine aéronautique avec Airbus peut-il être dupliqué ailleurs, comme dans la production de batteries ?
Et il ne s'agit-là que des sommes engagées par les États membres -- au nombre de sept : Allemagne, Belgique, Finlande, France, Italie, Pologne et Suède. À ce montant va s'ajouter la contribution du secteur privé, qui est annoncé à 5 milliards d'euros. En ce qui concerne la France, elle est autorisée à mobiliser jusqu'à 960 millions d'euros. Il s'agit de la deuxième plus grosse contribution, derrière l'Allemagne.
Améliorer les batteries électriques
Objectif affiché ? Concevoir des batteries lithium-ion (à électrolyte liquide et à semi-conducteurs) disposant d'une « plus longue durée de vie », afin d'éviter de devoir les renouveler trop souvent, mais aussi dont la vitesse de recharge est améliorée, afin de ne pas rendre le passage à la station service trop long. Et il faut aussi s'assurer qu'elles soient sûres et les moins nuisibles pour l'environnement.
« La production de batteries en Europe revêt un intérêt stratégique pour notre économie et notre société compte tenu de son potentiel en termes de mobilité propre et d’énergie, de création d’emplois, de durabilité et compétitivité », déclare Margrethe Vestager, la vice-présidente de la Commission européenne, qui a en charge le portefeuille de la politique de concurrence.
En 2017, l'ancien commissaire européen en charge de l'énergie, Maroš Šefčovič, prévenait que « la Chine et les États-Unis avancent bien plus rapidement que [les Européens] sur la mobilité électrique ». Et déjà à l'époque, il était question d'un « Airbus des batteries ». La même année était lancée l'European Battery Alliance. Un plan d'action stratégique pour les batteries a ensuite été adopté en 2018.
Le caractère stratégique des batteries est partagé par Paris : en 2018, lors d'un comité du Conseil national de l’industrie, le Premier ministre Édouard Philippe prévenait « qu’on ne peut pas se contenter d’un recours à une offre asiatique, alors que la batterie représentera à l’avenir une partie importante de la valeur d’un véhicule. C’est stratégique, à la fois pour les États européens et pour les constructeurs ».
Pour Bruxelles, l'analyse juridique de ce projet important d'intérêt européen commun « est conforme aux règles de l'Union en matière d'aides d'État ». Le projet répond non seulement à des « objectifs stratégiques », mais il implique un financement privé et la participation de plusieurs États membres. Surtout, il est susceptible d'avoir des effets positifs dans l'Union et de provoquer des percées technologiques.
Et surtout, les finances publiques pourraient rapidement récupérer les mises avancées. La Commission européenne explique que « si les projets sont un succès, parce qu'ils dégagent des revenus nets supplémentaires dépassant les projections, les entreprises restitueront aux États membres respectifs une partie de l'argent perçu auprès des contribuables ». En somme, l'effort sera payant. Littéralement.
Un écosystème industriel étendu
Aux côtés de ces sept États figurent 17 entreprises européennes, comme le groupe chimique allemand BASF, son concurrent belge Solvay et le constructeur automobile allemand BMW. Ces entreprises ont la particularité de travailler dans des champs d'activité liés aux batteries : matières premières, matériaux avancés, cellules, modules, systèmes de batteries, réaffectation, recyclage et raffinage.
Au-delà de ce premier rideau industriel, qui inclut de grandes entreprises mais aussi des sociétés à la taille plus modeste, existera un écosystème plus vaste regroupant « plus de 70 partenaires externes, comme des PME et des organismes publics de recherche de toute l'Europe », indique Bruxelles. Il est attendu une collaboration étroite entre les participants directs et le reste de l'industrie.
Selon les projections du gouvernement français, l’arrivée d’une quatrième génération de cellules est « prévue pour 2023-2025 » et doit marquer « une nette rupture technologique ». En parallèle, les ventes de véhicules entièrement électriques doivent être multipliées par cinq, avec plus de 9 millions d'autos en circulation en 2020. Quant au projet européen, il doit prendre fin en 2031, indique Bruxelles.