MH370 : vers un suivi en temps réel des avions en détresse
Personne n'a oublié la mystérieuse disparition du vol MH370 Malaysia Airlines, qui devait relier Kuala Lumpur à Pékin.
Aujourd'hui, nul ne sait vraiment ce qui s'est passé à bord du MH370. L'hypothèse la plus raisonnable veut que l'avion, après un dernier contact au-dessus de la mer d'Andaman, s'est dérouté pour une raison inconnue en direction de l'océan Indien. C'est là qu'il aurait fini sa course, après avoir consommé ses dernières réserves de kérosène. C'était en 2014. Le 8 mars très exactement.
Depuis, une réflexion sur un meilleur suivi des aéronefs en vol s'est engagé. Ce travail vient de s'achever mardi, deux ans jour pour jour après les faits, avec l'annonce par le conseil de l'organisation de l'aviation civile internationale (OACI), une agence qui dépend des Nations unies, de nouvelles dispositions destinées à empêcher qu'à l'avenir un scénario de type MH370 ne se reproduise.
Un suivi minute par minute
Prévues pour entrer en vigueur d'ici 2021, ces mesures complémentaires, qui figureront dans l'annexe 6 (exploitation technique des aéronefs) de la convention de Chicago relative à l'aviation civile internationale, visent principalement à « prévenir la perte d’aéronefs commerciaux en détresse dans des régions isolées », à commencer par les océans Indien, Pacifique, et Atlantique.
Le principal amendement proposé à l'annexe 6 vise à rendre obligatoire, dans les avions, des dispositifs autonomes -- comprendre : qui ne peuvent pas être coupés, contrairement au transpondeur et au système ADS-B dans le vol MH370 -- capables de suivre en quasi temps réel la trajectoire de l'aéronef en cas de détresse. Ces appareils devront renseigner la position de l'avion une fois par minute.
L'intégration de ces dispositifs permettrait d'avoir une bien meilleure connaissance de la position des avions en détresse.
Dans le cas du vol MH370, il y a bien eu un « contact » entre le Boeing et le satellite de télécommunications Inmarsat-3 F1 permettant de savoir où l'avion se trouvait , mais à un rythme très lent : un ping par heure pendant sept heures. Or la distance que peut parcourir un avion entre le dernier envoi et le moment où il va se crasher peut être très vaste. D'où l'intérêt d'augmenter le nombre de transmissions automatiques pour resserrer la zone de recherche si l'aéronef est en perdition.
« Les dispositions concernant le suivi toutes les minutes en cas de détresse sont basées sur la performance, ce qui signifie que les transporteurs aériens et les avionneurs peuvent envisager d’utiliser toutes les technologies actuelles et émergentes qui répondent à la prescription de suivi de la position toutes les minutes », explique l'OACI. L'important étant que la technologie retenue se montre efficace.
Deux autres mesures sont également mis sur la table. D'abord, rendre obligatoire dans les avions tout moyen permettant de récupérer et de rendre disponibles en temps opportun les données des enregistreurs de bord. L'OACI cite par exemple l'hypothèse d'une capsule « largable », qui serait éjectée de l'avion en cas de péril imminent. Mais d'autres pistes sont attendues.
Ensuite, l'OACI pousse en faveur d'une extension de la durée des enregistrements de toutes les conversations se déroulant le poste de pilotage, quelle que soit la phase du vol et quel que soit le type d'opération.
Selon l'OACI, ces mesures doivent permettre de resserrer l'aire de recherche dans un rayon de 6 milles nautiques (11,112 kilomètres), soit une aire de 387,72 kilomètres carrés. « Les opérations de recherche et sauvetage s’en trouveront ainsi largement améliorées et d’un meilleur rapport coût-efficacité ». Rien à voir avec les centaines de milliers de kilomètres carrés qui ont été parcourus par les secours peu après le crash du MH370, en vain.