Commentaires : Boeing 737 MAX : comment les deux crashs révèlent des failles dans l’aviation civile

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#1

Le Boeing 737 MAX sera-t-il en mesure de reprendre rapidement le chemin des pistes des aéroports du monde entier ? Mis en service le 22 mai 2017, l’avion du constructeur aéronautique américain a connu deux accidents mortels en l’espace de quatre mois à peine. Le premier a eu lieu fin octobre 2018 en Indonésie, tandis que le second s’est déroulé mi-mars 2019 au Kenya. Compte tenu des similitudes entre les deux crashs (les deux avions se sont écrasés quelques minutes après….

Par Julien Lausson
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#2

Ça c’est un bel article !


#3

Petite coquille :

Le MCAS modifie la portance de l’aéronef et baissant ou élevant son nez, en changeant l’angle de l’empennage par rapport au flux d’air.

L’assiette d’un avion est modifié en jouant avec le plan horizontal et/ou la gouverne de profondeur. L’empennage correspond à l’ensemble des plans mobiles et fixes à l’arrière d’un avion. Stricto sensu on ne peut modifier son angle.

Or, ces caractéristiques nouvelles — poids plus important, entrée d’air plus large du fait de pales plus imposantes — … , afin de corriger électroniquement les défauts de pilotage de l’avion.

C’est surtout la puissance des LEAP, à comparer au CFM56, qui pose problème : plus on augmente la puissance des moteurs, plus l’avion aura tendance à cabrer, le MCAS doit normalement compenser afin d’alléger la charge de travail du pilote.


#4

Ensuite, la presse américaine rapporte que le processus de certification du MCAS a été accéléré en 2015,

Ce serait la FAA qui, en 2005, aurait décidé “d’assouplir” le processus de certification en le faisant porter par des employés “référent” au sein de Boeing. Le gain évident était de plusieurs dizaines de milliards de dollars pour les constructeurs (en gros des subventions déguisées).


La théorie de l’autocontrôle (que ce soit Boeing ou d’autres secteurs), c’est de la fumisterie. Le financier prend toujours le dessus à un moment (quand ce n’est pas la certification qui est de connivence).

Si la certification de ce modèle laisse à désirer, peut-être n’est-il pas le seul ?


#5

Merci pour vos remarques, j’ai fait quelques modifications pour plus de justesse !


#6

Si la certification de ce modèle laisse à désirer, peut-être n’est-il pas le seul ?

C’est l’élargissement qui m’inquiète le plus à vrai dire.


#7

Oui et non pour la puissance.
En fait, c’est surtout un bon vieux problème d’aérodynamique et de conception mécanique : le LEAP 1A est bien plus gros que le CFM56. L’installation des 2 moteurs sur la base du 737 a donc été réalisée en positionnant les moteurs un poil plus haut et en avant par rapport à l’axe de tangage (on parle plus souvent de pitch en aéro mais bon, on est en France tudiou! :D)
La petite comparaison photographique des 2 versions qui va bien
Et là, pas de bol, le 737 MAX ainsi configuré a une tendance à “sur” cabrer lorsque l’incidence d’attaque est élevée. C’est une situation possiblement très problématique en particulier à haute vitesse puisqu’elle peut conduire à un décrochage, c’est à dire une perte de portance aérodynamique (dit simplement : c’est la grosse merde avec possible sévère cassage de gueule et crash).
Du coup, les ingénieurs de Boeing ont crée le MCAS : grosso modo un système qui fait automatiquement piquer le nez de l’avion lorsqu’on atteint un certain angle d’incidence.
A priori, c’est top et transparent pour les pilotes. Malheureusement, les capteurs peuvent merdouiller et enclencher le système à tort, faisant piquer le nez de l’avion. Si les pilotes sont formés, ils peuvent reconnaître la situation et débrayer MCAS. S’ils n’ont pas eu de formation suffisante, voire n’ont pas été formé comme cela était semble-t-il le cas pour le crash du Lion Air, là par contre… :confused:

EDIT : ah bah, y’a même des vidéos bien efficaces pour expliquer le fonctionnement du MCAS dites donc


#8

J’ai réinitialisé mon mot de passe que vous dire : on veut plus d’articles comme celui là ! :slight_smile:


#9

Ce système de délégation de certification (délégation auprès de l’industrie) est indispensable lorsque l’avionneur est un peu gros et certifie beaucoup. Mais les règles sont agréés avant et cela ne veux pas dire qu’il n’y a pas de contrôle…


#10

Ha bon pourquoi ?

On a vu ça avec 2 crashs en 6 mois.


#11

Un peu dur de faire vite. Mais l’autorité de certification (easa) est là pour fournir un cadre méthodologique d’analyse et pour contrôler les moyens mis en œuvre, pas les résultats obtenus. Lors d’une certification pour un sous-système logiciel, l’easa peut par exemple imposer (Do178c) un niveau de tracabilité de la spec, de couverture des tests, etc. Pour ces étapes, l’easa est pleinement impliquée. Mais pour vérifier concrètement que toutes les cases ont une croix, les acteurs reconnus peuvent faire des audits externes ou internes et ont délégation. Mais il faut bien garder en tête que la certification est bien une obligation de méthode et de moyen… L’obligation de résultat pèse plus sur les épaules (et la reputation) de l’avionneur :sweat_smile:


#12

On ne parle pas de l’Europe avec l’EASA mais des USA et de sa FAA, les pratiques ne sont pas tout à fait les mêmes.

Apparemment la case était quand même restée vide dans ce cas précis.

Moi qui croyait que la certification impliquait des résultats…De toute façon l’obligation de méthode et de moyens n’y était pas non plus donc au moins ^^
La certification implique bien un résultat sinon c’est une simple charte de bonne volonté ou une quelconque démarche “qualité”.
Après sur le papier on donne le sens qu’on veut au mot certification.


#13

Qu’il y ait eu un problème dans le processus de certification, c’est probable. L’enquête tranchera. Que certaines choses puissent être améliorées, sûrement, et c’est tant mieux. Réjouissons nous déjà qu’il y ait un systèmedde contrôle plutôt que rien et apprenons de nos erreurs. Mais une obligation de résultat ? Pour quel résultat ? La Do178c (encore elle, mais c’est elle que je connais le mieux) défini 4 niveau de criticité. Le dernier, CAT, impose que le design (et la vérification) soient dimensionnés pour qu’un accident catastrophique (perte de l’appareil ou des passagers) n’arrive pas plus souvent qu’une fois toutes les milliards d’heures de vol (cumulées sur toute la flotte)… Un chiffre arbitraire mais il fallait bien en choisir un. Bref, ce n’est pas pour dire qu’il n’y a pas eu un gros soucis entre boeing et la FAA. Mais plus pour dire que le système (dans sa globalité) est plutôt bien pensé… Après (cocorico) je pense que les français sont meilleurs que les américains dans la gestion des risques (mais je suis pas très objectif :yum:)


#14

La réponse est apportée quelques lignes en dessous :slight_smile:
“perte de l’appareil ou des passagers” mais inversé.

Il peut être bien pensé mais être dévoyé; la justice nous le dira.


#15

Ma réponse rentre plus. Écris moi un mail ou viens faire un stage au service airworthiness c’est très instructif :grin: