Sur les Boeing 737 MAX qui se sont écrasés, deux dispositifs de sécurité étaient vendus en option

Les jours passent et les révélations toutes plus préoccupantes les unes que les autres sur le Boeing 737 MAX se succèdent. Dernière en date :  celle du New York Times. Le journal américain révèle dans son édition du 21 mars que les deux avions qui se sont écrasés en octobre 2018 et en mars 2019 ne disposaient pas de deux dispositifs de sécurité : ils étaient vendus en option.

L'ailette du 737 MAX.

Source : Boeing

Disons-le d’emblée : rien ne permet d’affirmer avec certitude que la présence de ces deux outils aurait changé la donne pour les passagers et les équipages des vols 610 Lion Air et 302 Ethiopian Airlines. Elles n’auraient eu aucune incidence sur les autres faiblesses relevées avec cet avion — absence de formation des pilotes sur les caractéristiques spécifiques du Boeing 737 MAX, méconnaissance de la présence et de la fonction d’un logiciel de correction de vol, etc. En outre, les pilotes n’auraient peut-être pas réussi à réagir correctement aux alertes que ces dispositifs auraient émises en cas de souci.

Les révélations du quotidien portent toutefois un rude coup à la communication de crise de Boeing. Le PDG du constructeur aéronautique américain a signé quelques jours plus tôt une lettre ouverte dans laquelle il explique à quel point la sûreté de ses appareils est au cœur des préoccupations de son groupe. Comment, dès lors, justifier que deux dispositifs de sécurité étaient commercialisés en option ?

Peut-être est-ce une situation tout à fait courante dans l’aviation civile, mais elle apparaît ahurissante pour le grand public. « Pour les constructeurs d’avions, la pratique de la tarification pour la mise à niveau d’un avion peut être lucrative. Les grandes compagnies aériennes du monde doivent payer très cher pour que les aéronefs qu’elles commandent soient équipés d’extensions personnalisées », explique le New York Times.

Boeing généralisera une des deux options

Face au scandale, Boeing a pris la décision d’équiper par défaut l’ensemble de la flotte l’un des deux dispositifs de sécurité : il s’agit d’un voyant lumineux indiquant qu’il y a un conflit d’interprétation entre deux capteurs. L’absence de ce signal avait déjà été pointée du doigt il y a quelques jours. Ces capteurs servent à déclencher le système automatisé MCAS, qui est là pour corriger l’incidence de l’avion.

Cet ajout de série sera gratuit.

Par contre, Boeing n’entend pas pour l’instant céder aux compagnies aériennes son autre fonctionnalité, qui est un indicateur de l’angle d’attaque de l’avion en vol, c’est-à-dire son incidence : cet outil permet en somme de savoir si le nez de l’appareil est trop bas ou trop haut par rapport au flux d’air qui assure la portance de l’aéronef en vol. Et ainsi de dire aux pilotes s’il faut redresser ou basculer.

Un moteur d'un moteur Boeing 737 Max.

Source : Liam Allport

Aucune de ces fonctionnalités n’a été imposée par la Federal Aviation Administration (FAA), l’agence fédérale américaine de l’aviation civile. Cependant, le rôle de régulateur de la FAA est aujourd’hui remis en question, car il a été démontré que l’organisme a délégué à Boeing des pans entiers du processus de certification du 737 MAX. Le constructeur s’est ainsi retrouvé à valider lui-même son propre avion.

Outre le déploiement de série d’un dispositif de sécurité qui manquait jusqu’à présent, la société américaine a annoncé deux autres décisions : le déploiement d’un correctif logiciel pour améliorer le comportement de l’avion en vol et une formation des pilotes aux spécificités du 737 MAX. Cependant, la cascade de découvertes pourrait conduire Boeing à faire d’autres annonces.

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