Hey, Elon Musk : avant de creuser des tunnels partout, creusons-nous plutôt la tête
J’avais lu un article qui parlait de relier New York à Washington et son affaire se faisait démonter dans les règles de l’art. Il veut aller vite vite vite mais ses tunnels il faut bien les creuser. Un tunnelier c’est un veau, il a fallu presque 15 ans pour percer le tunnel du Gothar (57 Km).
NY > Washington 400 Km. Courage Elon !
Ses tunneliers sont sensés creuser 10 fois plus vite que ceux existants aujourd'hui à terme (ce n'est pas encore le cas aujourd'hui) et coûter moins cher.
Mais je me demande comment il compte faire mieux que les pointes en diamant.
Bon, en même temps, il arrive bien à faire atterir des fusées. Mais ça restait du domaine du possible…
C'est à se demander pourquoi les actuels ingénieurs n'ont pas pensé à faire des tunneliers plus rapides avant E.Musk. Et il va enterrer son tube la ou n'importe quelle compagnie pétrolière ou ferroviaire va privilégier la surface le plus possible à cause des frais ? Combien de tubes sont prévus ? Parce-qu'un tube = un train. Le tunnel sous la manche et celui du Gothard en ont deux. Et il gère comment la dépressurisation lors d'arrêts en gares ? Et des accès de maintenance ou issues de secours (car il ne faut pas rêver, même la plus sure et parfaite des machines aura un jour ses pépins) ? Un incendie dans une des capsule il faut 1) pouvoir y aller 2) pouvoir bloquer le trafic du tube le temps de travaux et donc dévier le trafic sur une voie. Et j'en oublie surement...
Bon, s'il a déjà répondu à tout ça, autant pour moi, j'aurais été mauvaise langue. Mais pour le moment, bien que je trouve son projet d'hyperloop génial (et j’espère vraiment voir ça un jour), je trouve qu' E.Musk c'est aussi un peu un gros mytho.
Le tunnel sous la manche, c’est 2 tubes pour les trains + 1 tube de service (moins large, mais tout aussi long, faut le creuser quand même ^^)
Ca c’est l’aspect technique. N’oublions pas tout l’aspect administratif préalable : enquêtes d’utilité publique, expropriations, études d’impact environnemental, permis de construire,… avec tous les recours possibles. Dossiers de sécurité sur les infrastructures et sur les matériels, en plus sur des trucs totalement innovants donc sur lesquels les normes de sécurité ne sont pas encore établies. Je ne suis même pas sûr qu’il ne faille pas un travail parlementaire préalable et l’adoption de nouvelles lois (ou au moins la modification de lois existantes) pour autoriser ce genre de transport.
Et quand Musk prévoit un Asmsterdam-Paris, tout est multiplié par 3 puisque ça doit être traité aux Pays-Bas, en Belgique et en France.
Y'a aussi les "à coté", comme par exemple le raccordement au réseau existant (extensions d'autoroute et compagnie)
Parmi les "détails" marrant, y'a aussi le jeu politique / économique.
Pour le tunnel sous la manche, 2 pays, il fallut distribuer les travaux de BTP entre français et anglais, sans que ça gueule de trop, aucun voulant "moins" que l'autre
Ce n'est pas forcément absurde.
Prenons le cas des lanceur spatiaux. Avant space X il n'y avait pas vraiment de lanceur purement pensé pour une exploitation commercial. Des société commerciale existaient bien, mais pour l'exploitation de lanceur existants ou d'anciens missiles transformé.
Ariane 5, leader du marché commercial n'avait pas pour priorité de conception d'être un bon lanceur commercial. Je rappel que les priorités pur l’Europe et surtout la France sont un accès souverain à l'espace, un maintient et développement des compétences industrielles et scientifiques dans le domaine du spatial, le maintient d'une dissuasion nucléaire par missile balistique (le M51 partage de nombreuse technologies avec la filière spatiale civile).
L'exploitation commerciale, c'est du bonus pour réduire les coûts.
Space X est arrivé comme la première compagnie 100% tournée vers une exploitation commerciale, au moment ou la politique des USA était de revenir au fondamentaux de la propulsion spatiale (exit la navette) en externalisant les lancement simple de routine (orbite terrestre, ravitaillement ISS etc) et de se concentrer sur les gros lanceurs pour l'exploration lointaine.
Il y avait donc une grosse marge de progrès au niveau des coûts. Sapce X a récupérer une partie des ingénieurs devenus inutiles à la NASA et n'ayant pas choisi ULA et surtout les jeunes diplômés du secteur, trouvant certainement le travail plus excitant chez SpaceX (bien que moins payé et plus épuisant).
SpaceX etait ainso bien placé pour remporté d$les nouveaux contrat NASA, récupérer les technologie développées par celle-ci et les industrialiser.
Résultat : des coût de lacement divisé par deux.
Avec Ariane 6, le partage des compétences entre institution publiques et industries à également changé en Europe pour se rapprocher du modèle américain (création ASL, transfère de compétence du CNES au privé). L'objectif est de diviser les coûts pas deux, égalant ainsi SpaceX mais avec un seul lanceur modulaire et non deux, tout en conservant les priorité pour l'Europe citées plus haut (souveraineté, préservation des compétences, technos compatibles lancement nucléaire...).
Le pari de Musk était là aussi de réduire les coût par 10. Il reste donc encore à réduire les coût d'un facteur 5.
C'est la réutilisation des lanceur qui doit le permettre. Rien ne prouve pour l'instant que c'est un bon pari financièrement. Le premier élément de Falcon 9 réutilisé a nécessité plusieurs mois de travaux pour le remettre en état, si l'on ajoute à cela les coût des infrastructures de récupération (plateforme marine, bateaux remorqueurs etc...) ce n'est certainement pas rentable aujourd'hui. Lorsque le procédé sera au point, il sera très certainement moins coûteux, mais de là à diviser les coûts par 5, c'est de la pure spéculation aujourd'hui.
Rien ne dit que la récupération sera vraiment intéressante un jour.
Cependant, l'Europe travaille elle aussi sur la question avec le projet Ariane Next et le moteur Prometheus, moins coûteux (10 fois moins cher que Vulcain 2 mais aussi 9 fois moins puissant), réutilisable et à puissance modulable afin de permettre à un laceur de se poser sur la terre ferme après lancement.
Si on en revient au tunnelier, il y a peut-être des marges de gain comparables.
D'un côté, d'après ce que je comprends (je connais beaucoup moins bien le secteur que l'aérospatial), pour des travaux de telle envergure, les tunneliers sont des pièces sur mesure qui sont abandonnées sur place une fois les travaux fini.
Il est peut-être possible d'abaisser les coûts en produisant un modèle unique en dizaines voir centaines d'exemplaires et réutilisables afin de creuser tous les tunnels dont rêve Musk.
Mais cela demande des centaines de milliard d'investissement à moyen terme pour creuser des milliers de kilomètre de tunnel afin de profiter de cet effet d'échelle. Je ne pense pas que la volonté politique, ni même les besoins soient là.
Concernant la vitesse. Peut-être n'est elle pas optimisée. Car après tout, pour un chantier comme le tunnel sous la manche ou le Gothard, ont est pas forcément pressé, au contraire une telle durée permet d'étaler les coûts pour les organismes public.
Mais de là a multiplier la vitesse par 10, ce n'est pas réaliste en restant sur la technologie du tunnelier. Les dents ne peuvent pas supporter plus qu'un certains effort de coupe et l'on est déjà sur les matériaux les plus dur exploitable dans l'industrie. Il faudrait donc changer de principe technologique, on a atteint les limite de la coupe je pense.
En pratique, c'est déjà ce qui se fait, pour le Gothard, lorsque la roche était trop dure, ce sont des explosifs qui ont été utilisés.
Entre la coupe et les explosif, ça laisse peu de place à Musk pour inventer une nouvelle technique d'excavation 10 fois plus rapide...
Je ne suis même pas sûr de la rentabilité.
Cela dit, c'est toujours bien que des gens fixent des objectifs irréalisables : cela permet de tirer vers le haut et de faire progresser pour arriver à des solutions réalistes.
Le ventilateur à pales crantées et le convoyeur à tasses en laiton...
Est ce que Musk ne pourra tout simplement pas paralléliser le travail ? Avec plusieurs tunneliers qui font le job en même temps ça peut accélérer la cadence. C’est pas comme un tunnel sous la manche ou sous un montagne là, tu peux commencer des trous à plusieurs endroits.
PS : je connais rien à toutes ces problématiques
Si, bien-sûr. Pour le tunnel du Gothard, il y avait 5 sections creusées en parallèle (4 tunneliers il me semble).
Pour le tunnel sous la manche, il y avait 11 tunneliers en parallèle, 2 pour les tunnels sous-marins (un dans le sens France-> Angleterre et un dans l’autre sens) et 4 pour chacun des 3 autres tunnels de service (un des tunneliers a pu être réutilisé).
Sur un tunnel de 400km, on peut en utiliser encore plus, surtout s’il sont moins cher.
L’argument de Musk est aussi que le diamètre de ses tunnels est réduit par rapport au tunnels ferroviaires classiques (tunnelier de 9,5m pour le Gothard, 7,6m pour le tunnel sous la manche).
Il a de l’humour au moins :